Τις δυο πρωτες χρονιες της Formula 1, το 1950 και 1951, η Alfa Romeo κυριαρχησε απολυτα, κατακτωντας με εμφατικο τροπο το Παγκοσμιο Πρωταθλημα με τους Giuseppe Farina (1950) και Juan Manuel Fangio (1951). Οι μεγαλες αλλαγες που συντελεστηκαν στο ιστορικο εργοστασιο του Portello, οι οποιες ηταν απαραιτητες για την προετοιμασια της Alfa Romeo για τη νεα εποχη της αυτοκινησης, οδηγησαν στην αποχωρηση της απο το θεσμο μετα απο δυο χρονιες θριαμβευτικων νικων. Ομως για μια μαρκα με το DNA της Alfa Romeo, η εμπλοκη με τους αγωνες δεν θα μπορουσε να σταματησει. Ενω οι 1900 και Giulietta ηταν ηδη η επιτομη του οικογενειακου αυτοκινητου που ηταν ικανο να κερδιζει αγωνες, οι μηχανικοι της Alfa Romeo κατω απο απολυτη μυστικοτητα ετοιμαζαν πρωτοτυπα για την σπορ κατηγορια.
Μετα την φουτουριστικη σειρα 1900 C52 (1952-1953), η οποια εμεινε στην ιστορια με το προσωνυμιο “Disco Volante” (Ιπταμενος Δισκος), το 1955 γεννηθηκε η 750 Competizione. Η πρωτη εμεινε στην ιστορια για το καινοτομο σχημα της, αλλα και η δευτερη δεν στερηθηκε διαφορετικοτητας, κατι που μαλλον ηταν φυσικο αφου τη δημιουργια της επωμιστηκαν ο ιδιοφυης μηχανικος Carlo Abarth και ο ταλαντουχος σχεδιαστης Mario Boano. Ως βαση χρησιμοποιηθηκε ο κινητηρας της Giulietta με τους διπλους εκκεντροφορους, αλλα καπου εκει τελειωναν και οι ομοιοτητες της δυναμικης αγωνιστικης barchetta με το επιτυχημενο οικογενειακο μοντελο.
Στην εξελιξη του πρωτοτυπου 750 (κωδικος που αναφεροταν στη εσωτερικη αριθμηση που χρησιμοποιουσε η Alfa Romeo για την Giulietta 1ης γενιας) συμμετειχε απο την πρωτη στιγμη ο Carlo Abarth που ανελαβε να βελτιωσει τον κινητηρα, αλλα και να σχεδιασει το πλαισιο. Απο την πλευρα του, ο Mario Boano, ο οποιος μολις 5 χρονια πριν ειχε δημιουργησει την εκθαμβωτικη Lancia Aurelia, αποφασισε να ακολουθησει εναν διαφορετικο σχεδιαστικο δρομο για αυτη την ξεχωριστη Alfa Romeo. To χαρακτηριστικο trilobo (ο συνδυασμος της κλασσικης τριγωνικης μασκας σε συνδυασμο με τις εκατερωθεν αυτης οριζοντιες εισαγωγες) εδινε το παρων, ομως η 750 Competizione φιλοξενουσε μια σειρα νεων χαρακτηριστικων, οπως για παραδειγμα οι διπλες εξατμισεις στην αριστερη πλαϊνη πλευρα, τα πισω χαρακτηριστικα φτερα των τροχων, αλλα και το τριτο που σχηματιζε το προσκεφαλο του οδηγου. Η διθεσια διαταξη ειχε τη θεση του οδηγου στη δεξια πλευρα, οι δυο θεσεις διαχωριζονταν μεταξυ τους με μια λεπτη μεταλλικη επιφανεια, ενω οδηγος και συνοδηγος ειχαν ξεχωριστα παρμπριζ κατασκευασμενα απο plexiglass.
Βλεπε επισης
Σε αντιθεση με τη δημοφιλη για την εποχη επιλογη σωληνωτων πλαισιων για την κατασκευη αγωνιστικων αυτοκινητων, ο Abarth επελεξε τη δημιουργια ενος αυτοφερομενου αμαξωματος κατασκευασμενο απο μεταλλικα ελασματα. Ο τοποθετημενος στο εμπρος μερος κινητηρας εδινε κινηση στους πισω τροχους, ενω η ανεξαρτητη εμπρος αναρτηση συνδυαζοταν με ακαμπτο πισω αξονα. Ο κινητηρας της Giulietta Sprint δεχθηκε τις επεμβασεις του κορυφαιου βελτιωτη Abarth, ο οποιος αυξησε τη χωρητικοτητα απο τα 1.290 κ.εκ. στα 1.488 κ.εκ., τοποθετησε κεφαλη twin-spark (δυο μπουζι ανα κυλινδρο) και με προσεκτικη αναβαθμιση ολων των περιφερειακων πετυχε την εντυπωσιακη ιπποδυναμη των 145 ιππων στις 8.000 σ.α.λ., αποδοση σχεδον διπλασια απο το αρχικο συνολο. Σε συνδυασμο με ενα κιβωτιο 5 σχεσεων, ο κινητηρας της 750 Competizione της χαριζε τελικη ταχυτητα που ξεπερνουσε τα 220χλμ./ωρα.
Η αποδοση και η συμπεριφορα του αυτοκινητου ηταν εξαιρετικη και απο τις πρωτες δοκιμες ηταν εμφανες οτι η Alfa Romeo με το «αγγιγμα» του Abarth ηταν ενα αυτοκινητο γεννημενο για νικες. Δυστυχως το εντυπωσιακο μικρο αγωνιστικο αυτοκινητο δεν ειχε την ευκαιρια να αποδειξει τη δυναμικη του, αφου τελικα η διοικηση της εταιρειας αποφασισε να συνεχισει την αποχη απο τους αγωνες σε επισημο επιπεδο. Η μια και μοναδικη 750 Competizione συνεχιζει να ζει μεχρι σημερα υπο την προστασια του τμηματος Heritage της Stellantis και να θυμιζει, τοσο το διαχρονικο παθος της μαρκας για τους αγωνες, οσο και το ανταγωνιστικο πνευμα του Carlo Abarth.
