Ολοι οι λατρεις της αυτοκινησης, οσες γενιες και να περασουν, παντα θα εχουν ενα αυτοκινητο στην καρδια τους. Παντα θα ψαχνουν, θα ακουν και θα λενε ιστοριες για την προηγουμενη γενια του θρυλικου Toyota Supra, με το μοτερ \”διαμαντι\” που εχει αφησει την δικη του ιστορια στον κοσμο του tuning. Το ερωτημα ομως ειναι, τι κανει αυτο το μοτερ να ειναι τοσο καλο; Σημερα το TopSpeed.gr κανει μια μικρη ιστορικη αναδρομη, προσπαθωντας να δωσει μια εξηγηση στο γιατι ειναι τοσο ξεχωριστο.
Γραφει ο Φωτης Γελαμερης
Ολα ξεκινησαν καπου το 1990, οταν η Toyota μας παρουσιασε για πρωτη φορα την σειρα JZ κινητηρων. Πρωτα κυκλοφορησε ως 1JZ-GE (1990-1995) σε ατμοσφαιρικη μορφη οπου απεδιδε 170 αλογα στις 6000 στροφες. Επειτα δεν αργησε να ερθει αλλη μια εκδοση ατμοσφαιρικη παλι (1995->) αλλα αυτη την φορα με 200 αλογα και, εννοειται, αυξημενη ροπη. Η κινηση ηταν, οπως και σε ολη την σειρα JZ, στους πισω τροχους. Οσα μοντελα κυκλοφορησαν με αυτα τα μοτερ ηταν 4-ταχυτα αυτοματα, χωρις να υπαρχει η επιλογη του χειροκινητου.
Η υπερσυμπιεζομενη εκδοση δεν αργησε να ερθει στο φως. Η 1JZ-GTE, ηταν εφοδιασμενη με δυο turbo (CT12A) διατεταγμενα παραλληλα. Με την στατικη αναλογια συμπιεσης 8.5:1 , η ισχυς και η ροπη που αναφερονται απο το εργοστασιο ειναι 280 αλογα στις 6200 στροφες και 363 Ν•m αντιστοιχα. Η διαμετρος και η διαδρομη παρεμεινε ιδια με το 1JZ-GE : Οπου ειναι 86mm x 71,5 mm. Η Yamaha εχει βαλει ενα… χερακι στην αναπτυξη και την παραγωγη αυτων των κινητηρων (ενδεχομενως τον σχεδιασμο κεφαλης), εξ ου και η σημανση \”Yamaha\” σε ορισμενα μερη του κινητηρα. Το 1991 το 1JZ-GTE τοποθετηθηκε και στο Soarer GT.
Η αμεσως επομενη, χαρακτηρισμενη ως δευτερη γενια 1JZ-GTE, συνδιαζει την εγγενη ομαλοτητα ενος εν σειρα 6κυλινδρου κινητηρα και την εγκαιρη παραδοση ισχυος μεσω των κεραμικων turbo. Οι κεραμικοι τροχισκοι στροβιλων ειναι επιρρεπεις σε αποκολληση σε συνθηκες στροφων υψηλης περιστροφης και τοπικων συνθηκων θερμοκρασιας.Οι πρωτες γενιες 1JZs ηταν ακομη πιο επιρρεπεις σε στροβιλοσυχνοτητα λογω της υπαρξης ελαττωματικης βαλβιδας μονης κατευθυνσης πανω στην κεφαλη, ειδικα στο καλυμμα του εκκεντροφορου εισαγωγης που προκαλει την εμφυσηση αεριων μεσα στην πολλαπλη εισαγωγης. Απο την πλευρα της εξατμισης, μια αξιοπρεπη ποσοτητα ατμων ρεει μεσα στους στροβιλους προκαλωντας προωρη φθορα στις σφραγιδες. Οι κινητηρες δευτερης γενιας ειχαν το προβλημα αυτο σταθερο και στην Ιαπωνια υπηρξε πραγματι ανακληση για την επισκευη των κινητηρων πρωτης γενιας, αν και αυτο δεν ισχυει για 1JZ που εισαγονται σε αλλες χωρες. Η επισκευη ειναι απλη και περιλαμβανει αντικατασταση της βαλβιδας PCV (2JZ). Ολα τα εξαρτηματα διατιθενται μεσω της Toyota.
Δεν αργησε να κυκλοφορησει και τριτη γενια, πιο \”ψαγμενη\” απο της προηγουμενες δυο. Εισηχθη το 1996, ακομα εως 2,5 λιτρων turbo, αλλα με την αρχιτεκτονικη Beams της Toyota. Αυτο, συμπεριλαμβανε μια επανακατασκευασμενη κεφαλη, νεο μηχανισμο χρονισμου βαλβιδων (VVT-i) και βελτιωμενη ψυξη κυλινδρων. Το διπλο τουρμπο αλλαξε απο παραλληλο (CT12A x2) σε ενα μονο turbo (CT15B). Αυτο εν μερει ηταν πιο αποδοτικο, με την χρηση μικροτερων θυριδων εξατμισης, οπου αυτο επιτρεπει στα αερια εξαγωγης να εχουν μεγαλυτερη ταχυτητα καθως εξερχονται απο την κεφαλη, οπου με την σειρα της περιστρεφει το τουρμπο πιο γρηγορα και σε χαμηλοτερες στροφες. Παρολο που οι αριθμοι ισχυος εμειναν ιδιοι (280 αλογα) η ροπη αυξηθηκε κατα 20%. Η τεχνολογια VVT-i και η βελτιωμενη ψυξη κυλινδρων βοηθησαν την συμπιεση απο 8.5:1 που ηταν, να παει σε 9.0:1. Αυτες οι βελτιωσεις βοηθησαν στην οικονομια καυσιμου κατα 10%, και επισης την ροπη στα χαμηλα εως και 50%.
Μια μικρη αναφορα αξιζει να κανουμε και στο λιγοτερο γνωστο μελος της JZ οικογενειας, το FSE. Το 2000 περιπου η Toyota μας παρουσιασε αυτο το μοντελο κινητηρα, οπου ηταν αμεσης εγχυσης καυσιμου. Σκοπος του ηταν να μειωσει την καταναλωση και εκπομπη καυσαεριων, χωρις απωλεια αποδοσης. Χρησιμοποιουσε το ιδιο μπλοκ με το 1JZ-GE, αλλα με τον σχεδιασμο της κυλινδροκεφαλης να ειναι μοναδικoς. Ηταν μια στενη γωνιακη κυλινδροκεφαλη, με βαλβιδες ελεγχου στροβιλου που χρησιμευουν για την βελτιωση αποδοσης καυσης. Τα νουμερα που εγραψε ειναι εντυπωσιακα, αφου η καταναλωση μειωνεται ως και 20%.
Καλα ηταν ολα αυτα αλλα ο δρομος για την δημιουργια του \”βασιλια των JZ\” (και οχι μονο) ειχε ανοιξει. O λογος, φυσικα, για το 2JZ-GTE.
Αρχικα, ο κινητηρας κυκλοφορησε σε μια \”ηπια\” εκδοση, με ονομα 2JZ-GE, οπου ηταν ατμοσφαιρικος με γυρω στα 230 αλογα στις 6000 σ.α.λ. Χρησιμοποιουσε Sequential Electronic Fuel Injection, ειχε μια κεφαλη αλουμινιου και 4 βαλβιδες ανα κυλινδρο, μαζι με ενα μπλοκ κυλινδρου απο χυτοσιδηρο, με ορισμενες εκδοσεις που χρησιμοποιουν το VVT-i.
Μετα απο αυτο, ηρθε η \”υπερπαραγωγη\”.
Το θρυλικο 2JZ-GTE ηταν πλεον στην αγορα. Δεν διεφερε πολυ απο τον ηδη υπαρχων 2JZ-GE, απλα ειχε καποιες διαφορες οπως οι τουρμπινες, καλυτερη τεχνολογια για την ψυξη των εμβολων αλλα και διαφορετικη κεφαλη που επετρεπε μεγαλυτερη δυναμη και ροπη. Με τα πολλα και τα λιγα, αυτο το μοτερ καταφερε να βγαλει 320 ιππους, που για το 1993 ηταν μεγαλο νουμερο. Η δημιουργια του ειχε σκοπο την απαντηση στην Nissan για τον τοτε καινουριο RB26DETT που ειχε κυκλοφορησει.
Καλα ολα αυτα αλλα -και εδω ερχεται το βασικο ερωτημα! Πως μπορει να βγαζει τοση δυναμη χωρις προβληματα; Πως γινεται να ειναι τοσο αξιοπιστος και να \”σηκωνει\” βελτιωση σε μεγαλο βαθμο, καθως ειναι… καθημερινοτητα να βλεπουμε Supra με 2JZ με ιπποδυναμεις ανω των 1.000 ιππων;
Με τους διπλους εκκεντροφορους, που σημαινει 4 βαλβιδες / κυλινδρο για ενα καλυτερο μειγμα αερος – βενζινης και καλυτερη ροη, καθως και τη τοποθετηση του μπουζι στη κορυφη για τη καλυτερη δυνατη αναφλεξη. Η υπαρξη των bucket style lifters, ναι μεν δεν επιτρεπει τη χρηση υπερβολικα \”αγριων\” εκκεντροφορων, μειωνει ωστοσο τον αριθμο των κινουμενων εξαρτηματων στο κινητηρα, συμβαλοντας ετσι στην αυξηση της αξιοπιστιας του.
