Η σκληρή πραγματικότητα γύρω από το CEM

Μερικες φορες, οσο και αν υπαρχει θεληση και τεχνικη ικανοτητα, παραγοντες οπως κοστος, αδυναμια προωθησης και οικονομικη δυσπραγια μπορουν να ακυρωσουν μια πραγματικη καινοτομια, ριχνοντας την στο χρονοντουλαπο της ιστοριας, ως μια ακομη χαμενη ευκαιρια.

Γραφει ο Βασιλης Καρικας

Η επιβολη κανονισμων για περιορισμο των ρυπων ξεκινησε το 1966 στις ΗΠΑ με το National Highway Act. Η ALFA Romeo, αν και με μικρο ποσοστο πωλησεων, προσπαθησε να εναρμονιστει στη νεα ταξη πραγματων, εχοντας παντοτε ως βασικη προϋποθεση τη διατηρηση της αποδοσης και της ευστροφιας των κινητηρων της στα ιδια επιπεδα με την μεχρι τοτε καθιερωμενη μηχανικη τροφοδοσια των καρμπυρατερ. Ο στοχος επετευχθη σε μεγαλο βαθμο με τον ψεκασμο της SPICA, μιας εξειδικευμενης εταιρειας (Societa Pompe Cassani e Affini) την οποια ειχε εξαγορασει η ALFA το 1948.

Η συνεχως αυστηροτερη επιβολη κανονισμων ομως απαιτουσε αλλαγη διαταξης. Η αμεση ανταποκριση του γερμανικου κολοσσου της BOSCH, και η συνεπαγομενη καθιερωση της ως OEM προμηθευτη για σχεδον το συνολο των κατασκευαστων στον ηλεκτρονικο ψεκασμο, εθεσε τα πραγματα σε μια σταθεροτητα, με ευκολοτερη ρυθμιση του μειγματος, χαμηλοτερες εκπομπες οξειδιων Αζωτου, και αξιοπιστια στη λειτουργια με μηδενικη συντηρηση.

Για τους τεχνικους σχεδιαστες της ALFA ομως, η λυση δεν ηταν αποδεκτη, αντιμετωπιζοντας την ως αναγκαια θυσια, και οχι ως τεχνολογικη προοδο (ο βασικοτερος λογος και για τον οποιο η πρωτη σειρα των Tipo 119 AlfaSei με τον Busso V6 εφοδιαστηκε αρχικα με συστοιχια 6 μονων καρμπυρατερ Dellorto). Φυσικα, το αεναο προβλημα της οικονομικης στενοτητας αποτελουσε χρονια τροχοπεδη για ολοκληρωμενη Ερευνα και Εξελιξη των τεχνικων τμηματων της κρατικης εταιρειας, με τις οποιες καινοτομιες να μην ξεπερνουν τα σταδια του σχεδιαστηριου. Η ευκαιρια ομως δοθηκε το 1979, με το μεγαλυτερο Ερευνητικο Ινστιτουτο της χωρας. Το CNR (Consiglio Nazionale delle Ricerche) χορηγησε το αστρονομικο -για την εποχη- ποσο των 23 δις Λιρεττων στο Κεντρο Ερευνας της FIAT CRF (Centro Ricerche FIAT), ως κεφαλαιο για την εξελιξη τεχνολογιας γυρω απο τον κλαδο μεταφορων. Η ALFA εγινε υπεργολαβος του CRF στο πεδιο εξελιξης ηλεκτρονικου ελεγχου του κινητηρα και υβριδικης τεχνολογιας.

Με αυτη τη σημαντικη ενεση χρηματοδοτησης, η εξελιξη μιας διαφορετικης διαταξης ηλεκτρονικης διαχειρισης και τροφοδοσιας κινητηρα ηταν δυνατη. Ενα απο τα βασικα στοιχεια σχεδιασμου και λειτουργιας των κινητηρων της εταιρειας ηταν οι πολυπεταλουδες διαταξεις εισαγωγης (Alimentazione Singola), οι οποιες επετρεπαν μεγαλυτερη και ευρυτερη προπορεια στον χρονισμο των εκκεντροφορων. Κατι που προϋπηρχε στα καρμπυρατερ, και διατηρηθηκε και στο SPICA (μεχρι το 1979, οπου και εγινε η σταδιακη αντικατασταση με τα πρωτα συστηματα Motronic της BOSCH – τουλαχιστον στην αγορα των ΗΠΑ).

Εφοσον τα πρωιμα συστηματα ηλεκτρονικου ψεκασμου της BOSCH χρησιμοποιουσαν μονο μια κεντρικη πεταλουδα εισαγωγης, το συγκριτικο πλεονεκτημα χανοταν, με αποτελεσμα (μεταξυ αλλων) και τη μικροτερη ελαστικοτητα στο ευρυτερο φασμα λειτουργιας.

Σχεδιαζοντας βασει αυτης της προϋποθεσης, μορφοποιηθηκε το CEM (Controllo Elettronico di Motore), μια ηλεκτρονικη διαταξη η οποια αντικαθιστουσε τα καρμπυρατερ (στην ευρωπαϊκη αγορα δεν ειχαν ακομη επιβληθει αυστηρες εκπομπες ρυπων) με 4 ηλεκτρονικα ελεγχομενες πεταλουδες εισαγωγης, με δυνατοτητα απενεργοποιησης κυλινδρων για οικονομια καυσιμου σε συνθηκες χαμηλου φορτιου, και ομαλη μεταβαση σε κανονικη τροφοδοσια σε πληρες φορτιο.

Ηταν εν τη γενεσει του το πρωτο modular συστημα ψεκασμου. Η κρατικη ALFA Romeo, λειτουργωντας κατω απο καθεστως επιτροπων και αρτηριοσκληρωτικης γραφειοκρατειας, καταφερε να ξεπερασει τεχνικα εναν εξειδικευμενο βιομηχανικο κολοσσο, υποστηριζομενο απο τα σχεδον αστειρευτα κεφαλαια ολης της γερμανικης αυτοκινητοβιομηχανιας (και οχι μονο).

Η βαση της πρωτης εφαρμογης ηταν ο αειθαλης Nord των Tipo 116 Alfetta, στην εκδοση των 1962cc. Το μεγαλυτερο επιτευγμα ηταν η διατηρηση της μεγιστης ισχυος των 130hp DIN, οπως και στην εκδοχη των διπλων Weber 40DCOE. Το συστημα δοκιμαστηκε πιλοτικα με 10 μοναδες σε μορφη ταξι στην πολη του Μιλανο, για 6 μηνες και 40.000km με προσεκτικη παρακολουθηση και τηλεμετρικα δεδομενα.

Εφοσον αποδειχθηκε αξιοπιστο με μετρημενη μειωση της καταναλωσης κατα μεσο ορο 12%, διευρυνθηκε, με την παραγωγη Alfetta 2.0 CEM τα οποια πωληθηκαν σε επιλεγμενους πελατες της μαρκας το 1983 (ο ακριβης αριθμος δεν ειναι γνωστος, με τις περισσοτερες πηγες να συγκλινουν στις 1000 μοναδες). Η μελετη πλεον εστιαστηκε στη βιωσιμοτητα μαζικης παραγωγης.

Ομως, μετα απο υπολογισμους, αποδειχθηκε οτι το κοστος παραγωγης του κινητηρα εφοδιασμενου με CEM ηταν αυξημενο κατα 50% σε σχεση με την εκδοχη των καρμπυρατερ. Και αυτο για ετησια παραγωγη 10.000 μοναδων. Στη συνολικη τιμολογηση, η προτεινομενη τιμη αγορας θα ηταν απαγορευτικη για την κατηγορια του αυτοκινητου και το υποψηφιο κοινο, οποτε το εγχειρημα εγκαταλειφθηκε.

Η μονη τελικη χρηση του CEM σε ευρεια παραγωγη συνεβη το 1985, και διηρκησε μεχρι το 1987, με την ειδικη εκδοση της AlfaSei μονο για την Ιταλικη αγορα, με χωρητικοτητα 2000 κυβικων, χωρις ομως τη δυνατοτητα απενεργοποιησης κυλινδρων. Κατασκευαστηκαν περιπου 1500 μοναδες, μεχρι η εταιρεια να κηρυξει πτωχευση και να εξαγοραστει απο την FIAT Auto SpA το 1986. Η μετεπειτα πορεια επικεντρωθηκε στην επαναφορα κερδων και τη μειωση του κοστους εξελιξης και παραγωγης, παρα στη μηχανολογικη καινοτομια και τη διαφορετικοτητα.

Αφήστε μια απάντηση Ακύρωση απάντησης

Πρόσφατες αναρτήσεις

Nissan eEvalia

Nissan Navara

Alfa Romeo Stelvio 2.9 510hp AT Βενζίνη QUADRIFOGLIO 4X4

Alfa Romeo Stelvio 2.2 190hp AT SPRINT 4X4

ΨΑΧΝΕΤΕ ΓΙΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ;

ΕΙΣΤΕ ΕΠΙΣΗΜΟΣ ΕΜΠΟΡΟΣ;