Με τις εξελιξεις να παιρνουν μορφη ντομινο μετα την αποκαλυψη οτι η VW χρησιμοποιουσε ενα ειδικο λογισμικο για να ξεγελα τις μετρησεις εκπομπων ρυπων στις Ηνωμενες Πολιτειες και την ερευνα να επεκτεινεται σε περιπου 11 εκατομμυρια αυτοκινητα στον πλανητη, ισως να ειναι καλο να δουμε και το τεχνικο μερος. Δηλαδη τι ειναι αυτο το software που \”φορεσε\” η VW/Audi στα μοντελα με τον διλιτρο turbo κινητηρα της με τον κωδικο Type EA189.
Αρχικα, να πουμε οτι με το defeat system (ετσι λεγεται το συστημα), τα μοντελα του γερμανικου κολοσσου, αντιλαμβανονται το ποτε το αυτοκινητο βρισκεται σε μετρηση και αλλαζει τη συμπεριφορα του, μειωνοντας τις εκπομπες ρυπων. Οταν τελειωνει το τεστ, σε κανονικες οδηγικες συνθηκες, το λογισμικο κλεινει και οι εκπομπες οξειδιου του αζωτου μεγαλωνουν κατα 40 ως 50 φορες φορες περισσοτερο απο το επιτρεπτο οριο, μαζι, φυσικα, με την αποδοση του αυτοκινητου.
Το, βασισμενο στις πληροφοριες απο την EPA, γραφημα του Reuters μας δειχνει πως δουλευει το defeat device των VW/Audi.
Για να καταλαβουμε τι σημαινει αυτο, αρκει να πουμε οτι το αυτοκινητο που μετρηθηκε \”πρασινο\” με το λογισμικο, σε πραγματικες συνθηκες ειναι σαν να κυκλοφορει χωρις καταλυτη. Επιπλεον, το οξειδιο του αζωτου θεωρειται ενα απο τα αερια που ειναι υπευθυνα για το φαινομενο του θερμοκηπιου (μια απο τις επιπτωσεις ειναι η καταστροφη της οζονοσφαιρας) καθως και για την προκληση ασθματος -μεταξυ αλλων- στον ανθρωπο.
Ας δουμε τωρα τι ειναι το defeat device γυρω απο το οποιο εχει ξεσπασει ολο αυτο το σκανδαλο. Στην περιπτωση της VW, ειναι ενα λογισμικο το οποιο συνυπολογιζει μια σειρα παραγοντων, για να αναγνωρισει εαν βρισκεται υπο μετρηση εκπομπης ρυπων. Μεταξυ αυτων των παραγοντων, ειναι η θεση του τιμονιου, η ταχυτητα του αυτοκινητου, η ωρα λειτουργιας του κινητηρα και η βαρομετρικη πιεση. Οταν αναγνωρισει οτι βρισκεται σε συνθηκες μετρησης μπαινει σε λειτουργια \”dyno calibration\”, \”κρυβοντας\” τις εκπομπες ρυπων. Στις υπολοιπες συνθηκες, λειτουργει σε mode \”road calibration\”.
Οταν το αυτοκινητο ειναι σε λειτουργια \”dyno calibration\”, ρυθμιζεται ωστε να εκπεμπει οξειδιο του αζωτου κατω απο τα ορια που εχει θεσει η EPA, η αρμοδια αμερικανικη αρχη. Οταν ομως ειναι σε \”road calibration\”, το defeat device λειτουργει ουσιαστικα \”κλεινοντας\” ολες τις συσκευες που μειωνουν τις εκπομπες ρυπων.
Ασχετο, αλλα το τρολαρισμα παει… συννεφο στο Ιντερνετι για τη VW
Παντως, αυτο το συστημα δεν ειναι κατι καινουριο και, σιγουρα δεν ειναι κατι καινουριο για τους Αμερικανους. Το 2007, η EPA ειχε βαλει λουκετο σε μια εταιρεια, την Casper\’s Electronics, η οποια πουλαγε συσκευες που μπερδευαν τον εγκεφαλο του αυτοκινητου ωστε να \”νομιζει\” οτι δουλευουν τα συστηματα μειωσης εκπομπων ρυπων, ακομα και οταν ειχες αφαιρεσει εντελως τον καταλυτη!
Και, τετοια λογισμικα, δεν ειναι παντα… διαβολικα. Υπαρχουν αλλες αυτοκινητοβιομηχανιες, οι οποιες χρησιμοποιουν τετοιου ειδους λογισμικα, αλλα νομιμα, αφου εχουν σκοπο οχι να εξαπατησουν, αλλα να διευκολυνουν τις μετρησεις εκπομπων ρυπων. Για παραδειγμα, στο υβριδικο Toyota Prius, μιας και η μετρηση ειναι σχεδον αδυνατη, τεχνικα, εχει software για τη διαδικασια μετρησης. Εδω, χρειαζεται ενα συνδυασμος κινησεων με γκαζι- φρενο και την ενεργοποιηση ενος διακοπτη, με τον οποιο λειτουργει σταθερα σε ρελαντι ο θερμικος κινητηρας. Οταν ο τεχνικος πατησει το γκαζι τερμα, οι στροφες πανε αυτοματα στις 2.500 και γινεται ο ελεγχος. Οταν αυτος ολοκληρωθει, κλεινει ο διακοπτης (απο τον τεχνικο) και το αυτοκινητο επανερχεται στο κανονικο mode. Ετσι γινεται η μετρηση σε αυτα τα αυτοκινητα…
Τα απαραιτητα Credits (και που τα ξερεις εσυ ολα αυτα, ρε μεγαλε;):
(Για να γραφτει αυτο το κομματι, χρησιμοποιηθηκαν στοιχεια και απο το carthrottle και απο το Reuters και απο φιλους petrolheads, γνωστες του αντικειμενου. Ευχαριστουμε ιδιαιτερα τον κυριο Μαριο Βασιλοπουλο για τις πολυ χρησιμες πληροφοριες)
