Ο λογος για τον 1,0 IG-T που μπορει να εχει παρομοιο κωδικο με τον προκατοχο του (ο κωδικος του ειναι HR10DET εναντι HR09DET του απελθοντα) ομως ειναι εντελως καινουριος και εχει επανω του συγχρονες τεχνολογιες που ερχονται απο τον μεγαλο αδελφο της οικογενειας, τον Godzilla- GT-R. Για παραδειγμα, το IG-T αντι για χιτωνια χρησιμοποιει επιστρωση πλασματος χαμηλης τριβης στους κυλινδρους, εχει κυλινδροκεφαλη με ενσωματωμενη πολλαπλη εξαγωγης και εμμεσο ψεκασμο πολλαπλων σημειων. Γενικοτερα, χρησιμοποιει τεχνολογιες που αυξανουν την ενεργειακη αποδοση, οπως διπλο κυκλωμα ψυξης, ενω βλεπουμε σφυρηλατο στροφαλοφορο, ηλεκτρονικο ελεγχο της πιεσης του τουρμπο και ελαστικο βοηθητικο ιμαντα χωρις τεντωτηρα.
Με ολα αυτα, ο νεος χιλιαρης αυξανει την ισχυ του κατα 10 ιππους και τη ροπη του κατα 20 Nm σε σχεση με τον προκατοχο του, επιτυγχανοντας παραλληλα χαμηλοτερους ρυπους (συμφωνους με τις αυστηροτερες προδιαγραφες Euro 6d-temp) και χαμηλοτερη καταναλωση. Ακομα μεγαλυτερη και, σιγουρα πιο αισθητη, ειναι η διαφορα στις επιδοσεις. Το Micra με τον χιλιαρη IG-T, τους 100 ιππους στις 5.000 σ.α.λ. και τα 160 Nm ροπης στις 2.750 σ.α.λ. δεν εχει απλα καλυτερες επιδοσεις, αλλα ειναι πιο ζωντανο σε ολο το φασμα των στροφων και, επιτελους, αν οχι πιο γρηγορο, εξισου γρηγορο με τον ανταγωνισμο (Fiesta 1,0 Ecoboost 100, Ibiza 1,0 TSI 95, i20 1,0 T-GDi, Swift 1,0 Boosterjet με τα δυο τελευταια μονο να ειναι ταχυτερα στο σπριντ του 0-100 για ενα δεκατο του δευτερολεπτου).
Ξεχνα λοιπον τα 12,5 δευτερολεπτα που ηθελε το Micra με τον 900αρη για το 0-100. Τωρα, τα πρωτα 100 χ.α.ω. απο σταση ερχονται σε περιπου 10,5 δευτερα, ενω το ιδιο βελτιωμενες ειναι οι υπολοιπες επιδοσεις του στα ρεπριζ, την επιταχυνση στο χιλιομετρο κλπ. Και θα περιμενε κανεις οτι στο δρομο, αφου το Micra ειναι και φαινεται δυνατοτερο, σε ολο το φασμα των στροφων, θα ηταν λιγο πιο τραχυ, θορυβωδες και \”απολιτιστο\”. Στην πραξη ωστοσο, το ισχυροτερο μοτερ ειναι πιο αθορυβο, με λιγοτερους κραδασμους και πιο πολιτισμενο απο τον προκατοχο.
Αν θελησω να βρω παραπονα για το μοτερ, θα πω οτι και εδω, χρειαστηκε να το δουλευω συνηθως πανω απο τις 2.000 σ.α.λ., ομως το σκορτσαρισμα, σε σχεση με τον 900αρη εχει σχεδον πληρως εξαλειφθει. Για να επιτευχθει αυτο το τελευταιο, οι μηχανικοι της Nissan εκαναν κατι… περιεργο που το διαπιστωσα απο την πρωτη βολτα με το Micra 1,0 IG-T. Κατα την επιταχυνση, οταν σηκωνα το ποδι απο το δεξι πενταλ, διαπιστωνα οτι το μοτερ συνεχιζε να \”δινει\” για λιγο, χωρις να κοβει απευθειας. Γεγονος που αρχικα με ξενισε, αλλα το συνηθισα μεσα στο πρωτο διωρο.
Το πενταρι μηχανικο κιβωτιο συνεργαζεται σωστα με το νεο μοτερ, αν και, οσο ανεβαινω σε χιλιομετρα, πρεπει να κατεβαινω μια σχεση για να επιταχυνω -κυριως στην πεμπτη, η οποια ειναι αρκετα μακρια, γεγονος που απο την αλλη ομως με βολεψε στις μακρινες, χαλαρες διαδρομες. Το δε κουμπωμα του ειναι ο,τι περιμενα για ενα αυτοκινητο πολης. Δεν με προβληματισε ποτε και πουθενα- αλλωστε δεν ειναι φτιαγμενο για \”ταρζανιες\” που απαιτουν υπερταχειες αλλαγες. Και γι\’ αυτο που φτιαχτηκε, ειναι… ταμαμ!
Οπως ειπαμε, για ενα τετοιο αυτοκινητο, το ζητουμενο δεν ειναι οι επιδοσεις -αρκει να κινεισαι σβελτα και να μην εισαι πιο… αργος απο την καθυστερηση, κατι που στο Micra 1,0 IG-T επιτυγχανεται- αλλα η ανεση και η οικονομια στις καθημερινες μετακινησεις. Και εδω, το Micra της δοκιμης μας, εχει βρει τη χρυση τομη. Ο μικρος τρικυλινδρος, 12βαλβιδος, ειναι αρκετα αποδοτικος, καθως με αρκετη ευκολια επιτυγχανεται μια μεση καταναλωση των 6,9 lt/100km, η οποια δεν απεχει απο τον μεσο ορο των χιλιαριων τουρμπο και ειναι χαμηλοτερη απο εκεινη των αντιστοιχων 1,2. Εαν δε οι καθημερινες διαδρομες εχουν αρκετο ανοιχτο δρομο -οπως στη δικη μου περιπτωση- το Micra γινεται ενα ξεκουραστο και οικονομικο εργαλειο, με την καταναλωση να φτανει τα 5,5 λιτρα και να μην υπαρχει πουθενα παραπονο.
Η ποιοτητα κυλισης ειναι πολυ καλη, με την αναρτηση να ειναι οσο ενδοτικη χρειαζεται, αναμεσα απο εκει που χρειαζεται για να φιλτραρει αποτελεσματικα τις ανωμαλιες του οδοστρωματος, να κυλαει στιβαρα και σταθερα στις μεγαλυτερες ταχυτητες, αλλα και να μην παιρνει… τρομακτικες κλισεις οταν πιεστει, σε κλειστες διαδρομες. Οι αντιδρασεις του ειναι αυτες που θα ηθελα απο ενα supermini, δηλαδη ειναι προοδευτικο και προειδοποιει οτι το εχεις παρακανει.
Και ενω ο νεος κινητηρας ταιριαζει \”κουτι\” με τη δυναμικη εμφανιση του νεου Micra, στο εσωτερικο η εικονα εχει γινει πιο premium, σε συνδυασμο με τις νεανικες νοτες που, ουτως η αλλως, διαθετει το ιαπωνικο μοντελο. Στην εκδοση Techna της δοκιμης μας, το εξωτερικο πορτοκαλι χρωμα συνδυαζοταν αριστα με το μαυρο-κρεμ του ταμπλο και των καθισματων, ενω τα πλαστικα ειναι πολυ καλης ποιοτητας, χωρις υπερβολη ενα level επανω απο την κατηγορια (αν και εχω μικρο παραπονο για τα πλαστικα στις πισω πορτες οι οποιες εχουν ηλεκτρικα παραθυρα σε ολες τις εκδοσεις, εκτος απο τις φθηνοτερες).
Η παραμονη στο εσωτερικο ειναι ευχαριστη, ειτε οδηγεις (το τιμονακι, η θεση οδηγησης, ο πινακας οργανων ειναι στις σωστες θεσεις και εχουν ωραια αισθηση), ειτε οχι. Το Micra εχει και νεο συστημα πολυμεσων NissanConnect, οπως αυτο του Qashqai. Η οθονη αφης ειναι επτα ιντσων, εχει ομως καλυτερα γραφικα και κυριως πολυ καλυτερη αποκριση, αισθηση, μενου, λειτουργικοτητα και πλουσιες δυνατοτητες που δεν θα αφησουν κανεναν παραπονεμενο.
Εν κατακλειδι, το ανανεωμενο στην \”καρδια\” του Micra, με τιμες που εκκινουν απο τα 14.290 ευρω (για τη βασικη εκδοση Energy, ενω υπαρχουν και οι Acenta, N-Connect και η κορυφαια Techna τις δοκιμης μας με 16.790 ευρω) ειναι ενα μοντερνο, νεανικο, σβελτο και οικονομικο supermini που τα κανει ολα καλα και συμφερει. Και, παρα τον… ερωτα μου για το all time classic Qashqai, οι πιο compact διαστασεις του με κανουν να πω \”γιατι οχι Micra για καθε μερα\”;
