Παρ’ οτι η συμφωνια ειναι ενα μεγαλο επιτευγμα αμφοτερων των Ομιλων, η ιστορια δειχνει οτι και στο κοντινο παρελθον εγιναν αμοιβαιες προσπαθειες συγκλισης, με αναμεικτα αποτελεσματα, με γνωστοτερο αυτο της συνεργασιας Citroen-Maserati στις αρχες της δεκαετιας του ’70, η οποια ομως αποδειχθηκε συντομη, και κατεληξε σε χρεη και εξαγορα και για τις δυο πλευρες. Λιγοτερο γνωστη ηταν η συνεργασια της Citroen με την ιδια την FIAT, μεταξυ 1968 και 1973, στην οποια ο τορινεζικος -τοτε- κολοσσος αγορασε το 49% των μετοχων της PARDEVI, Ομιλου που κατειχε την Citroen, για να τις επιστρεψει στην Michelin το 1973, λογω αδυναμιας επιτευξης στοχων και επικειμενης Ενεργειακης Κρισης.
Η ιστορια παει καπως ετσι: Στα τελη της δεκαετιας του ’60, και ενω η Citroen βρισκοταν απο το 1934 υπο την διοικηση της Michelin, στην ουσια μια φιλελευθερη προσεγγιση διαχειρισης, με σχεδον απεριοριστη ελευθερια αποφασεων και product planning, ο Γενικος Διευθυντης του Quaie de Javel αρχισε να βλεπει την εξαγορα της -παραπαιουσας- Maserati με θετικο ματι και καθαρα τεχνικη σκοπια. Η αντιληψη που επικρατουσε ηταν οτι οι δυο εταιρειες μοιραζονταν παρομοιες αξιες και ηθος στα προϊοντα τους, οντας αμφοτερες πρωτοποριακες, καινοτομες και με εμφαση στα αριστα δυναμικα χαρακτηριστικα. Η ενδεχομενη εξαγορα θα ωφελουσε αμφιδρομα, αφενος για την Citroen την προσβαση σε κινητηρες υψηλου κυβισμου και επιδοσεων, παραλληλα με το γοητρο του Tridente, αφετερου για την Maserati τα πολυποθητα επενδυτικα κεφαλαια, την σταθεροτητα ενος ισχυρου κηδεμονα, και την προσβαση στο πολυ μεγαλυτερο Bureau d’Etudes του Παρισιου, για ερευνα και εξελιξη νεων μοντελων και τεχνολογιων.
Μια απαστραπτουσα Γαλλοϊταλιδα στο κοκκινο χαλι
Η εξαγορα ανακοινωθηκε επισημα τον Ιανουαριο του 1968, με την Maserati να δεσμευεται στην σχεδιαση και κατασκευη ενος νεου κινητηρα που θα εξοπλιζε το νεο μοντελο πολυτελειας της Citroen, υιοθετωντας παραλληλα την αποκλειστικη υδροπνευματικη αναρτηση και στα μοντελα της Modena. Η αρχη εγινε το 1970 με την παρουσιαση της απαραμιλλης SM (Sa Majeste η Systeme Maserati, κανενα ονομα δεν επιβεβαιωθηκε ποτε επισημα απο την Citroen), και συνεχισε με τις Maserati Bora, Merak, Khamsin και Quattroporte, ολες τους χρησιμοποιωντας τεχνολογια και κοινα εξαρτηματα απο την Citroen.
Η γρηγορη αναδιαρθρωση της Maserati ομως διακοπηκε αποτομα και αδοξα το 1973, με την πετρελαϊκη κριση, και το εμπαργκο των χωρων του OPEC απο τα αραβικα μελη του, την Αιγυπτο, τη Συρια και την Τυνησια, που θα παρεμενε ενεργο μεχρι το 1975, και εν δυναμει αλλαξε ριζικα την παγκοσμια αυτοκινητοβιομηχανια εν μια νυκτι. Τα μοντελα υψηλων επιδοσεων και καταναλωσης καυσιμου δεν ειχαν πλεον ζητηση, και για την Maserati το πληγμα ηταν μεγαλο, λαμβανοντας υποψιν οτι το 50% της παραγωγης διοχετευοταν στην εγχωρια (ιταλικη) αγορα. Οι πωλησεις εκμηδενιστηκαν, ενω το κοστος παραγωγης αυξηθηκε λογω της μεταβολης τιμων των πρωτων υλων.
Ο Agnelli μπροστα σε ενα Lancia Y10 Turbo
Η Citroen απο τη μερια της, εχοντας κανει ταυτοχρονες και μακροπροθεσμες επενδυσεις, με κυριοτερες αυτες που αφορουσαν την Maserati, και την ιδρυση της Comotor για την ερευνα, εξελιξη και αναπτυξη των περιστροφικων κινητηρων του Dr. Felix Wankel, υπεπεσε σε δυσμενεια, με πολυ μειωμενα εσοδα και αμεση απειλη χρεοκοπιας. Η γαλλικη κυβερνηση, προσπαθωντας να περισωσει χιλιαδες θεσεις εργασιας, μεσολαβησε για την συγχωνευση της μαρκας με την Peugeot. Η διαδικασια ολοκληρωθηκε πληρως στις 9 Απριλιου 1976, με την Peugeot να κατεχει το 89.95% της Citroen. Το PSA Groupe ηταν γεγονος.
\”Παρελαση\” μπροστα στον \”Καισαρα\” της ιταλικης αυτοκινητοβιομηχανιας
Η Maserati αντιθετως, θα απειλειτο με αμεση ρευστοποιηση, η οποια αποφευχθηκε εξαιτιας της πρωτοβουλιας της ιταλικης κυβερνησης και της τοπικης αυτοδιοικησης της Modena, οι οποιες προσπαθωντας να σωσουν 800 θεσεις εργασιας, καταφεραν να βρουν τον επομενο μνηστηρα της ιστορικης Τριαινας. Στις 8 Αυγουστου 1975, νεος Γενικος Διευθυντης και Προεδρος οριστηκε ο Αργεντινος βιομηχανος και οδηγος αγωνων, Alejandro DeTomaso, μεχρι να αντικατασταθει και αυτος το 1993, με την ολοκληρωτικη εξαγορα της φιρμας απο την FIAT Auto SpA.
O θρυλικος Alejandro de Tomaso κρατησε το τιμονι της Maserati στις δυσκολες ωρες, σωζωντας τη απο το λουκετο, μεχρι αυτη να περασει στα χερια της Fiat
Η δημιουργια του Ομιλου PSA αρχικα προεκυψε απο την αμεση αναγκη διασωσης θεσεων εργασιας και οικονομικης σταθεροτητας εν μεσω κρισης. Τεχνικα, οι δυο εταιρειες απειχαν παρασαγγας σε φιλοσοφια, ηθος και μεθοδους παραγωγης, με την Peugeot να χαρακτηριζεται ως συντηρητικη και ολιγαρκης τεχνολογικα, ενω την Citroen ως πρωτοποριακη, φιλελευθερη και στα ματια πολλων αριστεριζουσα. Αν και η δημοφιλης αποψη παραμενει οτι η ενωση των εταιρειων αποδειχθηκε ευρωστη και επιτυχημενη, εντουτοις η συγχωνευση υπηρξε τροχοπεδη για την τεχνικη καινοτομια και την πρωτοπορια της Citroen.
H Citroen ηταν παντα συνυφασμενη με την καινοτομια. Στη φωτογραφια εποχης, η θρυλικη DS κινειται με… τρεις ροδες
Σταδιακα, τα νεα μοντελα της παρισινης boutique υπεστησαν την τεχνοκρατικη ομογενοποιηση του Sochaux, συμφωνα με τις παγκοσμιες επιταγες της κοινης πλατφορμας παραγωγης και του badge engineering, με το ζενιθ της προσπαθειας να κορυφωνεται τη δεκαετια του ’80. Τα μοντελα της Citroen εχασαν, με το περασμα του χρονου, ολα τα ιδιαιτερα χαρακτηριστικα (αισθητικα και τεχνικα) που αυτοπροσδιοριζαν την κουλτουρα της μαρκας, καταληγοντας μερικες φορες σε κακεκτυπες αντιγραφες του αντιστοιχου μοντελου της Peugeot, χαριν μειωσης κοστους παραγωγης και εξαρτηματων.
Η Citroen σημερα χαραζει μια νεα πορεια, εχοντας τη δικη της, ξεχωριστη ταυτοτητα και προσπαθωντας να καινοτομησει (οπως εκανε με το Cactus), λανσαροντας παραλληλα μοντελα που γινονται εμπορικα hits, οπως το C5 Aircross
Στην αντιπερα οχθη, ο Ομιλος FCA χαρακτηριζεται επισης απο εχθρικες εξαγορες και εκμηδενισμο της διαφοροποιησης καθε εταιρειας που βρισκεται κατω απο την αμεση διοικηση της. Στην ιδια χρονικη περιοδο με την εξαγορα της Maserati απο την Citroen, αλλη μια ιστορικη φιρμα, συνωνυμη με την avant-garde αισθητικη και τη μηχανολογικη τελειοτητα, υπεπεσε στο τοσο συχνο λαθος της ασυστολης σπαταλης κεφαλαιων, με αποτελεσμα να κινδυνευει αμεσα απο χρεοκοπια και παυση εργασιων.
Αυτες ειναι οι μαρκες που θα εχει στο χαρτοφυλακιο του ο, με εδρα την Ολλανδια, ομιλος που θα προκυψει απο τον \”γαμο\” PSA- FCA
Η Lancia του Torino απεκτησε παγκοσμια φημη για την τεχνικη δεινοτητα των σχεδιαστων/μηχανικων της, την προσοχη στη λεπτομερεια, και την υψηλου επιπεδου ποιοτητα των αυτοκινητων της. Αυτη η προσηλωση στην αρτιοτητα ομως, ειχε το αρνητικο αποτελεσμα της αιμορραγιας κεφαλαιων, με αποτελεσμα καθε αυτοκινητο που εφευγε απο τη γραμμη παραγωγης του εξοχου Chivasso, να βαζει την εταιρεια ακομη πιο βαθια στην αβεβαιοτητα. Εν τελει, το 1969, και με χρεη που φημολογουνταν στο υψος των 100 δις λιρεττων, υπεκυψε στην εξαγορα απο την FIAT Auto SpA.
Lancia Gamma βγαινει απο τη γραμμη παραγωγης του Chivasso
Η FIAT εως τοτε φημιζοταν για την εξειδικευση της σε μικρα, πρακτικα και ευχαριστα αυτοκινητα πολης, με μια ιδιαιτερη αποστροφη απεναντι στα αυτοκινητα πολυτελειας. Η αντιληψη αυτη πηγαζε κυριως απο την διοικουσα ομαδα μηχανικων και σχεδιαστων της εταιρειας, ηγουμενη απο τον ιδιοφυη αλλα μετριοφρωνα και ολιγαρκη Ing. Dante Giacosa (αντιστοιχο παραδειγμα φιλοσοφιας ο CEO της Ford, Robert McNamara, ενορχηστρωτης του σπαρτιατικου Ford Falcon, ο οποιος στην πορεια ανελιχθηκε σε υπουργο Αμυνας υπο την Κυβερνηση JFK και Lindon Johnson). Η θεωρηση του οτι τα αυτοκινητα πολυτελειας ειναι σπαταλη χωρου, υλικων και χρηματων εξαπλωθηκε στις ταξεις των σχεδιαστικων τμηματων του εργοστασιου σε τετοιο βαθμο, που οταν εν τελει η διοικηση αποφασισε να μπει στην συγκεκριμενη κατηγορια, το αποτελεσμα ηταν μια διαστρεβλωμενη αποψη για το τι συνιστα ενα αυτοκινητο πολυτελειας. Το FIAT 130, αν και εξαιρετικο τεχνικα, αποδειχθηκε αποτυχημενο λογω λανθασμενης τιμολογιακης τοποθετησης και ελλειψης γοητρου της μαρκας.
Ο Dante Giacosa
Βασει των ανωτερω, η εξαγορα της Lancia (στην οποια επισκεπτομενος ο Gianni Agnelli μετα την εξαγορα ανεφερε οτι τα συρταρια των σχεδιαστικων τμηματων ηταν αδεια, χωρις μελετες μελλοντικων μοντελων!!!) θα ηταν μια ευστοχη συμπληρωση της γκαμας του Ομιλου, με την FIAT να παραμενει προσηλωμενη στα μοντελα που ηξερε να σχεδιαζει με εμπορικη επιτυχια, και την Lancia να συμπληρωνει τη γκαμα με αυτοκινητα επιδοσεων, πολυτελειας και υψηλης ποιοτητας κατασκευης, σε συνδυασμο με την ασταματητη μελετη νεων μηχανολογικων λυσεων και καινοτομιων. Στην πραγματικοτητα, η πολιτικη επιρροης της FIAT εξελιχθηκε στην πιο εξευτελιστικη καταρρευση μιας απο τις πιο χαρισματικες αυτοκινητοβιομηχανιες της ιστοριας, αντιστοιχου η και μεγαλυτερου βεληνεκους σημερινων καταξιωμενων εταιρειων, με εκατομμυρια πωλησεων και τεραστιο αποθεματικο.
H Delta Integrale, μια απο τις χιλιαδες λαμπρες σελιδες ιστοριας της Lancia
Αν και ο, τοποθετημενος απο την FIAT, Τεχνικος Διευθυντης της Lancia, Sergio Camuffo προσπαθησε με ειλικρινεις προθεσεις να αναβιωσει το κυρος της μαρκας, η εξοντωτικη πρακτικη του parts bin και των κοινων πλατφορμων, σε συνδυασμο με την σχεδον εχθρικη αντιμετωπιση των εργαζομενων της Lancia απεναντι σε οτιδηποτε προερχοταν απο την FIAT, βουλιαξε οποιαδηποτε ελπιδα θετικης αναδιαρθρωσης και διαφοροποιησης, αρχης γενομενης απο την αποτυχημενη και βιαστικα σχεδιασμενη Gamma. Η καταρρευση σφραγιστηκε με το -εν μερει σκηνοθετημενο- σκανδαλο οξειδωσης των Beta στο Ηνωμενο Βασιλειο το 1978. Εκτοτε, η εταιρεια εξακολουθησε να συρρικνωνεται και να χανει πληρως την αρχικη της ταυτοτητα, καταληγοντας σημερα να παραγει ενα και μονο πεπαλαιωμενο μοντελο βασισμενο σε FIAT μονο για την ιταλικη αγορα, διασυροντας το παλαι ποτε τορινεζικο Δορυ στο διηνεκες. Η ιδια πρακτικη ομογενοποιησης τηρηθηκε και μετα την εξαγορα της ALFA Romeo απο την κρατικη IRI το 1986, αν και με λιγοτερο καταστροφικο ρυθμο.
To (σκουριασμενο) πατωμα μιας Lancia Beta
Εν κατακλειδι, το νεο υβριδιο που προκυπτει απο την συνενωση της PSA και της FCA εχει να αντιμετωπισει την μελανη ιστορια του παρελθοντος. Αφενος, η αρνηση της Peugeot να παραχωρησει την απαιτουμενη ελευθερια στην Citroen προκειμενου να διατηρησει την ιδιαιτερη σχεδιαστικη ταυτοτητα της, αφετερου η απολυτη ομογενοποιηση της FIAT απεναντι στην Lancia και την ALFA Romeo (και, τηρουμενων των αναλογιων, στην Maserati), στην ουσια καθιστωντας τις περιττες σε μια παγκοσμια αγορα οπου η καινοτομια αντιμετωπιζεται συχνα ως ελαττωμα.
Οι δυο Ομιλοι εχουν ηδη μοντελα που αλληλοκαλυπτονται και ανταγωνιζονται σε πολλες κατηγοριες. Θα εχει ιδιαιτερο ενδιαφερον να παρατηρησουμε στο μελλον αν και πως θα γινει ο επαναπροσδιορισμος καθε φιρμας, και αν οι διοικησεις θα καταφερουν να βρουν μια κοινη στρατηγικη γραμμη σχεδιασμου και product planning, εκμεταλλευομενοι τα διαφορετικα ατου που φερνει ο καθενας στο τραπεζι. Ολα, σε τελικη αναλυση, εξαρτωνται απο τα προσδοκομενα κερδη και την ικανοποιηση των μετοχων και των ΔΣ. Το καλυτερο που θα μπορουσε να ελπιζει ο μεσος αγοραστης απο αυτη τη συνεργασια, ειναι η γρηγοροτερη εξελιξη της τεχνολογιας, η κοινοποιηση τεχνογνωσιας και νεων μορφων παραγωγης, οι οποιες να εχουν σαν απωτερο σκοπο ενα καλυτερο, ασφαλεστερο, αποδοτικοτερο και πιο ευχαριστο προϊον.
Save (?) Lancia.
