Οταν, το 1995, πρωτοπαρουσιαστηκε το CR-V, η Honda ελεγε οτι το ονομα του ειναι αρκτικολεξο για το \”Comfortable Runabout Vehicle\”. Πατωντας στην πλατφορμα του (εκπληκτικου) Civic, με σχεδιασμο και… ταυτοτητα SUV, το CR-V, στην 5η του γενια πια, δεν ειναι πια ενα ακομα compact crossover SUV. Ειναι ενα \”Comfortable Runabout Vehicle,\” και ενα \”Compact Recreational Vehicle\” που περασε στην υβριδικη εποχη.
Οχι πια καυγαδες μεταξυ των \”σκληροπυρηνικων\” Hondaκηδων (και οχι μονο) που… αποτασσονται τα ηλεκτρικα επειδη χανουν το feeling και… βαριουνται τη φορτιση και των φαν των ηλεκτρικων που λενε οτι ο ηλεκτρισμος ειναι το μελλον. Η μεση οδος, η καλυτερα και… τα δυο, τα υβριδικα δηλαδη, ειναι η καλυτερη λυση. Η αληθεια ειναι πως εχει μεγαλη πλακα να κινεισαι ξοδευοντας 0 lt/100 km στην πολη, εχοντας απο την αλλη την ασφαλεια της αυτονομιας που σου δινει ενα ντεποζιτο βενζινης και ενας ΜΕΚ. Ε, αυτη την \”πλακα\” και πολλα ακομα προσφερει το CR-V.
Κλασικος και φουτουριστικος ο σχεδιασμος του CR-V Hybrid
Το διαφορετικο, λοιπον, γι\’ αυτο το SUV, βρισκεται κατω απο το καπο του. Εκει, (συν)υπαρχουν και (παλι συν)εργαζονται τρεις διαφορετικοι κινητηρες, τα συστηματα Hybrid PerformanceπMMD). Οι δυο ηλεκτροκινητηρες και ο διλιτρος i-VTEC, που λειτουργει με τον κυκλο Atkinson, αποδιδουν συνολικα 185 ιππους (145 μονο ο βενζινοκινητηρας) και 315 Nm ροπης. Αυτα τα τρια μοτερ συνεργαζονται με μια κεντρικη μοναδα ελεγχου ισχυος και ενα καινοτομο κιβωτιο μιας σχεσης μεταδοσης.
Αυτο το Honda ειναι υβριδικο και το… φωναζει
Στην πραξη, αν δεν παρατηρησεις τα σηματακια που γραφουν \”hybrid\” στο επιβλητικο, πληθωρικο, μυωδες (και αεροδυναμικο, αφου ειναι εξελιγμενο με υπολογιστικη ρευστοδυναμικη, διαθετοντας μεχρι και ηλεκτρικο συστημα Active Shutter Grille που ανοιγει τις γριλιες των αεραγωγων μονο οταν χρειαζεται ροη αερα στο μηχανοστασιο), θα το κανεις καθημενος/η στο εσωτερικο του. Γιατι με το \”καλημερα\” θα διαπιστωσεις οτι εκει που θα επρεπε (;) να βρισκεται ο λεβιες για το κιβωτιο, υπαρχουν τεσσερα κουμπια με τις ενδειξεις \”P,R,N,D\” και διπλα τους αλλα τρια, με τις ενδειξεις \”Sport\”, \”Econ\” και \”EV\”. Ε, αν δεν το καταλαβεις και τωρα, στο λεμε εμεις οτι ειναι υβριδικο.
Πληρες, ευρυχωρο, πρακτικο, με γνωριμη αισθηση Honda το εσωτερικο του CR-V, εχει μια εσανς πολυτελειας
Το εσωτερικο, παρεμπιπτοντως, ισορροπει μεταξυ του μοντερνου και του κλασικου, με τις εγχρωμες οθονες (7ιντση στο κεντρο), αλλα και τις καλαισθητες επενδυσεις απο δερμα και ξυλο και ειναι γενικα ευρυχωρο, με πολλους χωρους για μικροαντικειμενα, υπερπληρες εξοπλισμου, με αριστη συναρμογη και ποιοτητα υλικων και φιλοξενο. Οι χωροι του ειναι σε… αστειο επιπεδο μεγαλοι και ανετοι για να ταξιδεψουν πεντε ατομα, ενω ο επιπεδος χωρος αποσκευων των 497 λιτρων (χανει 64 λιτρα απο τη μπαταρια ιοντων λιθιου που ειναι στο πατωμα) ειναι αρκετος. Αλλωστε, χωραει και μια… 20αρα ζαντα!
Στον επιπεδο χωρο αποσκευων των 497 λιτρων, επιλεξαμε να φορτωσουμε ενα… ζαντολαστιχο
Το μονο για το οποιο μπορει μπορει να γκρινιαξει ο γραφων, ειναι το infotainment του CR-V το οποιο χρειαζεται εξοικειωση μεν, ειναι πληρες δε και οταν το μαθεις, ευχρηστο. Μου αρεσε το γεγονος οτι οι πορτες ανοιγουν σε γωνια 90 μοιρων περιπου και οτι η πορτα του πορτ-μπαγκαζ ανοιγει και κλεινει με το πατημα ενος κουμπιου, αλλα και κυριως οτι υπαρχουν πολλες εξυπνες λυσεις για τη διαμορφωση των εσωτερικων χωρων, οπως αυτος του εμπρος υποβραχιονιου που ειναι… γιγαντιαιος. Τα καθισματα ειναι αναπαυτικα και προσφερουν καλη στηριξη, ενω ο οδηγος εχει αριστη θεση και ορατοτητα, αλλα και πληρη ενημερωση απο τον ψηφιακο πινακα οργανων ο οποιος δεν εχει στροφομετρο, αλλα μια ψηφιακη τοξωτη μπαρα στη θεση του, η οποια ουσιαστικα ενημερωνει για την ενεργεια που καταναλωνει το αυτοκινητο οσο πατας το δεξι ποδι, η αυτη που ανακτα οσο το σηκωνεις.
Ανετα τα καθισματα, αριστη η (πανοραμικη) θεση οδηγησης και αφθονοι χωροι για μικρο (και μεγαλο)αντικειμενα
Πως ειναι ομως στο δρομο; Στο EV Mode, το CR-V μπορει να κινηθει αμιγως με ηλεκτρικη ενεργεια για μολις 2 χιλιομετρα, ομως στην κινηση ουσιαστικα εναλλασσει τις πηγες ενεργειας αναλογα με αυτη που ειναι πιο συμφερουσα. Ετσι, στην εκδοση AWD, με τον συνδυασμο των δυο (ενταξει, τριων) μοτερ, το CR-V Hybrid κανει το σπριντ απο σταση στα 100 χ.α.ω. σε 9,2\’\’ ενω η τελικη του ταχυτητα περιοριζεται στα 180 χ.α.ω.
Το εξυπνο στο CR-V ειναι το γεγονος πως, παρα την απουσια επιλογεα ταχυτητων και τον φουτουριστικο πινακα οργανων, γρηγορα αισθανεσαι οτι βρισκεσαι σε οικειο χωρο. Δεν ξενιζει επ ουδενι το εσωτερικο του
Απαραιτητη σταση για να γκρεμιστει καπου ενας αθωος φουρνος: Θα πω (θα γραψω, για την ακριβεια) καλο λογο για κιβωτιο τυπου CVT που τοσο λατρευω (#not). Ναι, συνηθως τα CVT κιβωτια κανουν τα αυτοκινητα να λειτουργουν σαν γιγανταια σκουτερ, ομως εδω, η Honda εκανε καλη δουλεια με το e-CVT. Γιατι ουσιαστικα προκειται για ενα κιβωτιο μιας σχεσης, μια μοναδα υποπολλαπλασιασμου που δημιουργει αμεση μεταδοση με σταθερη σχεση μεταξυ των κινουμενων εξαρτηματων και ομαλοτερη μεταφορα ροπης. Ετσι λοιπον, εχεις αμεση αποκριση στο πατημα του γκαζιου, με γραμμικη αισθηση και χωρις καν να καταλαβαινεις ποτε μεταβαινεις απο τη μια πηγη ενεργειας στην αλλη. Υπο αλλες συνθηκες θα γκρινιαζα, στη συγκεκριμενη περιπτωση ομως, ειναι απαραιτητο… καλο αυτο το κιβωτιο, καθως συμβαλλει στην οικονομια και τη γενικοτερη εικονα ανεσης που φερνει η υψηλη ποιοτητα κυλισης και η κορυφαια ηχομονωση του CR-V (γι\’ αυτο υπαρχει και το συστημα Active Sound Control).
Επιβλητικο το εμπρος μερος του τετρακινητου Honda CR-V
Στον τομεα της καταναλωσης, το υβριδικο CR-V δειχνει οτι η υψηλη τεχνολογια αποδιδει οπως πρεπει στην πραξη. Η μεση καταναλωση με το βαρυ ποδι του (υπο)γραφοντος κινηθηκε κοντα στα 7 lt/100 km ενω αν κινεισαι περισσοτερο στην πολη οπου ευνοειται το υβριδικο συστημα (πχ ψαχνεις να παρκαρεις χωρις αγχος, αφου ουσιαστικα κινεισαι με τον ηλεκτροκινητηρα) μπορεις να ερθεις κοντα στα 5,5 lt/100 km που δινει η Honda ως μεση καταναλωση. Γενικα, με το δεξι πενταλ μονιμα… στο πατωμα και σε μη αστικο περιβαλλον και πιεση, η μεση καταναλωση του SUV των 1.670 κιλων ισοφαριζει αυτες supermini απο τα οποια ειναι και πιο σβελτο και παντως δεν φτανει σε διψηφια νουμερα. Οι εκπομπες, παρεμπιπτοντως, ρυπων CO2 ειναι ιδιαιτερα χαμηλες (απο 120 εως 126 g/km).
Οχι δηλαδη οτι το πισω μερος δεν ειναι. Παρατηρησε τη μεγαλη αποσταση απο το εδαφος
Στο δρομο, τωρα, το CR-V ειναι αρκετα απολαυστικο. Γι\’ αυτο, δεν \”ευθυνεται\” μονο το πλαισιο -με την αριστη ηχομονωση– και η αναρτηση (να σημειωσουμε την πολλαπλων συνδεσμων πισω). Αλλα και κυριως η τεχνολογια i-MMD της Honda, η οποια επιλεγει εξυπνα και αυτοματα μεταξυ τριων προγραμματων οδηγησης με στοχο την καλυτερη δυνατη αποδοση. Με το EV Drive (για το οποιο υπαρχει και αναλογο κουμπι), η μπαταρια ιοντων λιθιου παρεχει αμεση ισχυ στον ηλεκτροκινητηρα. Με το Hybrid Drive ο βενζινοκινητηρας δινει ισχυ σε ενα μοτερ – γεννητρια που με τη σειρα του παρεχει ισχυ στον ηλεκτροκινητηρα κινησης και με το Engine Drive ο βενζινοκινητηρας συνδεεται αμεσα με τους τροχους μεσω ενος συμπλεκτη κλειδωματος.
Οι επιβατες, εμπρος και πισω, θα ευχαριστηθουν διαδρομες και ταξιδια, λογω της αριστης ηχομονωσης, των χωρων, της ανεσης και της ποιοτητας κυλισης
Αν και τις περισσοτερες φορες λειτουργει μεταξυ του Hybrid Drive και του EV, το ιδανικο mode οδηγησης επιλεγεται αναλογα με τις συνθηκες και τις προθεσεις που εχει αυτος που… κρατα το τιμονι. Η μοναδα υποπολλαπλασιασμου που υπαρχει στη θεση του συμβατικου κιβωτιου, δημιουργει αμεση μεταδοση με σταθερη σχεση μεταξυ των κινουμενων εξαρτηματων και ομαλοτερη μεταφορα ροπης. Ετσι, με τη βοηθεια του eCVT, στην ουσια δεν αντιλαμβανεσαι την εναλλαγη απο την καθε πηγη ισχυος στην αλλη, με τη μεταφορα ροπης απο τη μεταδοση να ειναι ανεπαισθητη, να υπαρχει μια γραμμικη αισθηση στο πατημα του γκαζιου και σε ολη τη διαρκεια της επιταχυνσης, ενω το Active Sound Control προσφερει φυσικο ηχο της επιταχυνσης που ειναι αναλογος των στροφων του κινητηρα.
Εννοειται οτι καθε φορα που αφηνεις το πενταλ του γκαζιου, φορτιζεις τις μπαταριες του CR-V. Τον ρυθμο της αναγεννητικης πεδησης τον οριζεις απο τα paddles που δεν αλλαζουν ταχυτητες (λογικο, αφου εχει μονο μια σχεση), αλλα ελεγχουν το συστημα Deceleration Paddle Selector και τον ρυθμο επιβραδυνσης. Εδω να σημειωσω οτι επι μερες προσπαθουσα να κατανοησω που χρησιμευουν τα paddles, αφου δεν αλλαζα σχεσεις (οπως νομιζα οτι θα επρεπε).
Εν κατακλειδι, ειτε εχω καλυψει τα παντα για το CR-V, ειτε οχι (που οχι ειναι, αφου δεν εχω γραψει λεξη για τις εκτος δρομου δυνατοτητες-αλλα το μονο που εχω να πω ειναι το αυξημενο υψος του απο το εδαφος, αφου δεν το δοκιμασα off road), καταληγω στο εξης συμπερασμα: Οτι ειναι ωραιο να κινεισαι με το αθορυβο ηλεκτρικο μοτερ ψαχνοντας για παρκινγκ, ξοδευοντας κυριολεκτικα 0 ευρω ανα χιλιομετρο, ενω ταυτοχρονα εχεις την \”ασφαλεια\” της αυτονομιας του ΜΕΚ, για να κανεις το ταξιδι σου. Οταν υπαρχει \”καυγας\” μεταξυ της λυσης του ηλεκτρικου η του ΜΕΚ, η απαντηση της μεσης λυσης, δηλαδη \”και τα δυο!\”, μοιαζει να ειναι η ιδανικη. Ως εκ τουτου, το Honda CR-V εχει κατι απο το… ιδανικο!
