Οι… 4 αποχρώσεις του γκρί για την Opel

Η συζητηση συνεχιζεται παγκοσμιως, με καποιους να υποστηριζουν πως η Opel εχει \”πειραγμενο\” λογισμικο για τους ρυπους στο Zafira και την αυτοκινητοβιομηχανια να απαντα πως προκειται για εσφαλμενους χαρακτηρισμους. Ειναι οπως το λενε οι πρωτοι, η μηπως ειναι παρεξηγηση του τροπου λειτουργιας αυτων των συστηματων για την προστασια του κινητηρα και του περιβαλλοντος;
Η Opel λεει οτι σε κανενα μοτερ της δεν χρησιμοποιησε, ποτε, defeat system. Εδω, ο 1,3 CDTI

Ο υπουργος Μεταφορων της Γερμανιας, Alexander Dobrindt, λεει πως \”η εξεταστικη επιτροπη εχει αμφιβολιες σε ο,τι αφορα το γεγονος οτι η πρακτικη αυτη (σ.σ. που ακολουθει η Opel) δικαιολογειται απολυτως για την προστασια του κινητηρα. Οι κατηγοριες αφορουν ελεγχο των εκπομπων ρυπων του Opel Zafira σε σχεση με τις στροφες (του μοτερ) την πιεση αερα και την ταχυτητα\”.

Σχεδον… απηυδισμενη, απο την αλλη, η Opel, ενω υποσχεται πληρη συνεργασια με τις Αρχες, επιχειρει να εξηγησει οτι στοχοποιειται για συμμετοχη σε ενα σκανδαλο με το οποιο δεν εχει σχεση (λογικο, αν δεν ειναι σκανδαλο). Η Opel, λοιπον, με ενα μακροσκελες της κειμενο (το οποιο αξιζει να διαβασεις, πριν μιλησεις για το dieselgate, γενικοτερα), μας εξηγει τι εχει συμβει κι εμεις το μεταφερουμε αυτουσιο:

 Την Τεταρτη, 18 Μαϊου, 2016, η Opel ειχε την ευκαιρια να απαντησει σε ερωτησεις της εξεταστικης επιτροπης του Ομοσπονδιακου Υπουργειου Μεταφορων που προεκυψαν απο την παραπλανητικη δημοσιοτητα του περασμενου Σαββατοκυριακου. Για λογους διαφανειας, θα θελαμε να μοιραστουμε με το κοινο τις εξηγησεις των τεχνικων θεματων.
\”Ακτινογραφια\” της εξατμισης ενος Opel Ecotec

Κατ’ αρχην, πρεπει να γινει σαφες οτι τα συστηματα ελεγχου των συγχρονων κινητηρων ειναι εξαιρετικα περιπλοκα και περιλαμβανουν πανω απο 17.000 ρυθμιζομενες παραμετρους που πρεπει να λαμβανονται υποψη. Οχι μονον η Opel, αλλα και ολοι οι κατασκευαστες αυτοκινητων ανεξαιρετως, χρησιμοποιουν ποικιλες παραμετρους – οπως ταχυτητα, πιεση αερα και στροφες κινητηρα – για τη ρυθμιση του συστηματος ελεγχου εκπομπων ρυπων.

Οι Σημαντικοτερες Ερωτησεις και Απαντησεις

Ποια ειναι η θεση της Opel για τις κατηγοριες που δεχτηκε απο τις DUH, Monitor & Spiegel;

Οι Deutsche Umwelthilfe (DUH), Monitor και Spiegel δημιουργουν την εντυπωση οτι ανακαλυψαν νεες, παρανομες συσκευες παραποιησης. Οι ισχυρισμοι αυτοι ειναι εσφαλμενοι!

Οπως εχουμε δηλωσει και στο παρελθον, εμεις στην Opel δεν χρησιμοποιουμε καποιο παρανομο λογισμικο. Οι κινητηρες μας ειναι ευθυγραμμισμενοι με τις απαιτησεις του νομου. Οι κατηγοριες βασιζονται σε παραπλανητικες υπεραπλουστευσεις και παρερμηνειες των περιπλοκων συσχετισμων ενος συγχρονου συστηματος ελεγχου εκπομπων ρυπων κινητηρα diesel.

Ο χακερ εχει αποκαλυψει κατι συνταρακτικο;

Ασφαλως οχι. Οι πληροφοριες δεν εκπλησσουν τους ειδικους. Τα ευρηματα συναδουν με τις φυσικες απαιτησεις του συστηματος που ειναι απαραιτητες για τη λειτουργια του.

Εχουμε συζητησει ανοιχτα τις παραμετρους στις οποιες εστιασε ο χακερ με την αρμοδια αρχη KBA.

Ο χακερ μπορει να εχει καταφερει να ανακτησει συγκεκριμενες παραμετρους ελεγχου απο το συστημα ελεγχου εκπομπων ρυπων. Ωστοσο, μεμονωμενες παραμετροι δεν επαρκουν για την αξιολογηση της λειτουργικοτητας ενος εξαιρετικα περιπλοκου συστηματος επεξεργασιας καυσαεριων γενικα.

Τα συστηματα ελεγχου εκπομπων ρυπων ειναι περιπλοκα, οχι μονο στην Opel. Ενα συγχρονο συστημα ελεγχου κινητηρα περιεχει 17.000 ρυθμιζομενες παραμετρους για τη διασφαλιση της λειτουργικοτητας του συστηματος κινησης. Ολοι οι κατασκευαστες αυτοκινητων, ανεξαιρετως, χρησιμοποιουν διαφορες παραμετρους οπως ταχυτητα, πιεση αερα η στροφες κινητηρα για να ρυθμιζουν το συστημα ελεγχου εκπομπων ρυπων.

Οι συγκεκριμενες παραμετροι ειναι γνωστες και ευρεως αναγνωρισμενες απο τους ειδικους. Εχουν ενα τεχνικο υποβαθρο και βασιζονται στο οτι τα συγχρονα συστηματα ελεγχου εκπομπων ρυπων ειναι ολοκληρωμενα συστηματα λογισμικου και υπολογιστικου υλικου που πρεπει να αντιδρουν στις φυσικες συνθηκες και δεν μπορουν να κατατμηθουν σε ανεξαρτητες παραμετρους. Καμια απο τις παραμετρους οπως τις χρησιμοποιει η Opel δεν ειναι σχεδιασμενη για να παραβιαζει η να υπεκφευγει της απαιτησεις της νομοθεσιας.

Η Opel εχει καποιες παρανομες συσκευες παραποιησης; Η DUH διεγνωσε τεσσερις τετοιες συσκευες παραποιησης στο Zafira 1.6 CDTI.

Ολα τα συστηματα ελεγχου κινητηρα περιεχουν πολυαριθμες λειτουργιες ελεγχου που ειναι ζωτικης σημασιας για τη λειτουργικοτητα ενος συστηματος ελεγχου εκπομπων ρυπων.

Ολοι οι κατασκευαστες αυτοκινητων, ανεξαιρετως, χρησιμοποιουν ποικιλες παραμετρους οπως ταχυτητα, πιεση αερα η στροφες κινητηρα για να ρυθμιζουν το συστημα ελεγχου εκπομπων ρυπων. Ειμαστε απολυτα πεπεισμενοι οτι δεν κανουμε χρηση οποιασδηποτε παρανομης συσκευης παραποιησης σε αυτο το περιπλοκο πεδιο.

Εμεις στην Opel δεν χρησιμοποιουμε καποιο παρανομο λογισμικο. Οι κινητηρες μας ειναι ευθυγραμμισμενοι με τις απαιτησεις του νομου.

Ο χακερ απομονωνει καποιες παραμετρους του συστηματος ελεγχου κινητηρα και καταληγει σε παραπλανητικα συμπερασματα. Ωστοσο, οι ανεξαρτητες παραμετροι δεν αρκουν για να αξιολογηθει η λειτουργια ενος πολυ περιπλοκου συστηματος ελεγχου εκπομπων ρυπων, γενικοτερα. Ενα συγχρονο συστημα ελεγχου κινητηρα περιεχει πανω απο 17.000 ρυθμιζομενες παραμετρους για να διασφαλιζει τη λειτουργικοτητα του συστηματος κινησης. Τα συστηματα ελεγχου εκπομπων ρυπων ειναι εξαιρετικα περιπλοκα και απολυτα ολοκληρωμενα. Αυτο καταδεικνυει και την αναγκη επεξεργασιας 17.000 παραμετρων απο το λογισμικο. Ο χακερ επικεντρωθηκε μονο σε τεσσερις χωρις να γινονται κατανοητοι οι φυσικοι παραγοντες που αντιμετωπιζει το συστημα στα συμπερασματα σχετικα με τις τεσσερις παραμετρους. Οι προκλησεις αυτες ρυθμιζονται απο τις συνεχως εξελισσομενες και επικαλυπτομενες νομικες απαιτησεις, και τους φυσικους παραγοντες που επηρεαζουν το οχημα.

Χρησιμες πληροφοριες: Τα μετρα ελεγχου εκπομπων ρυπων σε ενα κινητηρα εσωτερικης καυσης λαμβανονται κατα τη διαδικασια καυσης – αυτο εχει αμεση επιπτωση στη ροπη που μπορει να παραγει ο κινητηρας. Το ποσοστο ανακυκλοφοριας καυσαεριων – Exhaust Gas Recirculation (EGR) για τη μειωση των οξειδιων του αζωτου (NOx) περιοριζεται απο τη σταθεροτητα της διαδικασιας καυσης με βαση την ποσοτητα οξυγονου που εισερχεται στον κινητηρα. Λογω αυτου του φυσικου αιτιου, δεν μπορουν να επιστρεφουν σταθερες ποσοτητες καυσαεριων στο θαλαμο καυσης. Επιπλεον, μια προσαρμοσμενη ποσοτητα καυσαεριων ανακυκλοφορει αναλογα με τη λειτουργικη κατασταση του κινητηρα. Αυτο διασφαλιζει την παρουσια επαρκους ποσοτητας οξυγονου για τη διαδικασια καυσης. Επιπλεον, ενα υψηλοτερο ποσοστο ανακυκλοφοριας καυσαεριων μπορει να οδηγησει σε υπερβολικη παραγωγη αιθαλης η σωματιδιων σε ορισμενες καταστασεις, κατι που πρεπει να αποφευγεται γιατι ενδεχεται να οδηγησει σε δυσλειτουργιες μεσα στον κινητηρα η αυξηση των αλλων ρυπων.

Η ανακυκλοφορια καυσαεριων αναπροσαρμοζεται συνεχως: Η μοναδα ελεγχου χρειαζεται να υπολογιζει συνεχως το επιπεδο οξυγονου, βασει δεδομενων οπως:

■Στροφες και φορτιο κινητηρα (ποσο οξυγονο για την καυση εισερχεται στον κινητηρα)
■Θερμοκρασια περιβαλλοντος (που επηρεαζει την καυση και τις χημικες αντιδρασεις κατα τη διαδικασια επεξεργασιας καυσαεριων)
■Θερμοκρασια πολλαπλης εισαγωγης (για προστασια της πολλαπλης εισαγωγης απο υπερθερμανση)
■Θερμοκρασια ψυκτικου κινητηρα (σταθεροτητα καυσης)
■Πιεση αερα (που επηρεαζει την καυση και τις χημικες αντιδρασεις στη διαδικασια καθαρισμου καυσαεριων)

Συνοψιζουμε: Τα συστηματα ελεγχου εκπομπων ρυπων ειναι εξαιρετικα περιπλοκα και ολοκληρωμενα. Διαφορες παραμετροι οπως οι στροφες του κινητηρα, το φορτιο, η θερμοκρασια και το υψομετρο/πιεση αερα παιζουν σημαντικο ρολο και συνδεονται μεταξυ τους. Ενα τετοιο περιπλοκο συστημα δεν μπορει να κατατμηθει σε μεμονωμενες παραμετρους. Οι αλληλεπιδρασεις πρεπει να λαμβανονται υποψη ολιστικα και σε συνδυασμο με τις επικρατουσες συνθηκες, τις υποκειμενες φυσικες συνθηκες και τη λειτουργια του συστηματος διαχειρισης κινητηρα. Τα μεμονωμενα ευρηματα ενος χακερ στο λογισμικο δεν απεικονιζουν τις περιπλοκες αλληλεξαρτησεις ενος συγχρονου συστηματος ελεγχου εκπομπων ρυπων.

Αναλυτικα: Τι γινεται με την απενεργοποιηση του συστηματος σε ορισμενες θερμοκρασιες;

Το ‘ευρος θερμοκρασιας’ εχει συζητηθει πολυ τις τελευταιες εβδομαδες. Στοχο εχει την προστασια του κινητηρα και τη συμμορφωση με τις νομικες απαιτησεις. Καθως αγωνιζομαστε συνεχως με οραμα την  καινοτομια θα μπορεσουμε να υλοποιησουμε συντομα σημαντικες βελτιωσεις. Γι’ αυτο ανακοινωσαμε μια ευρειας κλιμακας στρατηγικη διαφανειας ηδη απο το Δεκεμβριο.

Τι γινεται με τα συστηματα που υποτιθεται απενεργοποιουνται σε ταχυτητες πανω απο 145 km/h;

Βλαβερη για το περιβαλλον και δηλητηριωδης αμμωνια μπορει να εκλυεται σε υπερβολικες θερμοκρασιες του καταλυτικου μετατροπεα. Αυτο πρεπει να αποτρεπεται. Η αμμωνια, που δημιουργειται απο τον ψεκασμο του προσθετου AdBlue, δεν μπορει πλεον να αποθηκευεται στον καταλυτη σε θερμοκρασιες πανω απο 400°C, και αυτο μπορει να εχει ως αποτελεσμα τη διαρροη της αμμωνιας απο την εξατμιση. Οι τιμες ταχυτητας επιλεχθηκαν ενδεικτικα για ενα κρισιμο συνδυασμο μαζικης ροης καυσαεριων και θερμοκρασιας περιπου 350°C με 140km/h και 400°C με 145km/h. Η αυξηση της θερμοκρασιας των καυσαεριων επομενως αναπτυσσεται εκθετικα με την αυξηση της ταχυτητας. Η αναλογια AdBlue μειωνεται σε θερμοκρασιες πανω απο 400°C καθως ο καταλυτης SCR χανει την αποθηκευτικη του ικανοτητα σε υψηλες θερμοκρασιες. Αυτο γινεται και για να αποφευχθει η διαρροη της αμμωνιας και εκλυση της στο περιβαλλον. Το γεγονος οτι οι καταλυτες οξειδιων του αζωτου (NOx) ακολουθουν αυτους τους νομους της φυσικης ειναι πολυ συνηθισμενο στη βιομηχανια.

Τι γινεται με την απενεργοποιηση του συστηματος σε ορισμενη πιεση αερα;
Η εσωτερικη καυση απαιτει μια καταλληλη ισορροπια μειγματος αερα/καυσιμου για τη διασφαλιση σταθερης λειτουργιας σε υψομετρο, και την αποφυγη υπερβολικης εκπομπης αιθαλης που ρυθμιζεται επιπλεον των οξειδιων του αζωτου NOx. Ακομα και σε μεγαλυτερα υψομετρα, ο κινητηρας πρεπει να λαμβανει επαρκη ποσοτητα οξυγονου για να αποτρεπεται η υπερβολικη παραγωγη αιθαλης. Αυτη η προσπαθεια για την προστασια του κινητηρα καθιστα τη σχετικη λειτουργια απαραιτητη στο συστημα. Το μετρο βελτιωσης που ανακοινωσαμε περσι και θα εφαρμοσουμε με δικη μας πρωτοβουλια απο το καλοκαιρι, θα βελτιωσει την αποδοση του συστηματος, σε ατμοσφαιρικη πιεση εως και 840 mbar. Επομενως, θα υπερκαλυψουμε ακομα και τις μελλοντικες αυστηρες απαιτησεις RDE.

Και τι γινεται με την απενεργοποιηση της ανακυκλοφοριας καυσαεριων πανω απο 2.400 rpm;

Για μια φορα ακομα η κριτικη βασιζεται σε μια παρερμηνεια. Στο συστημα ελεγχου, εχουμε τιμες για χαμηλες και υψηλες στροφες και εναλλαγη στις 2.400 rpm. Υποθετουμε οτι ο χακερ παρερμηνευσε την εναλλαγη ως διακοπη λειτουργιας. Το συστημα EGR δεν απενεργοποιειται στις 2.400 rpm αλλα το αντιθετο, συνεχιζει και στις υψηλοτερες στροφες.

Η λειτουργικοτητα ενος συστηματος ανακυκλοφοριας καυσαεριων ευλογα εξαρταται απο τις λειτουργικες καταστασεις των εξαρτηματων του συστηματος EGR, τον υπερσυμπιεστη με τουρμπινα μεταβλητης γεωμετριας, τη θερμοκρασια στην πολλαπλη εισαγωγης και την απαγωγη θερμοτητας απο το συστημα ψυξης του οχηματος. Επιπλεον, η χρηση του EGR υπο ορισμενες συνθηκες στο θαλαμο καυσης μπορει να οδηγησει σε ανεπιθυμητες επιπτωσεις στους ρυπους η σε ασταθεια της καυσης.

Σε αυτη την περιπτωση, οι στροφες ειναι σημαντικος παραγοντας και επομενως ειναι εμφανες οτι παιζει σημαντικο ρολο στην ανακυκλοφορια καυσαεριων.

Αληθευει οτι η Opel ειπε ψεματα στην KBA ισχυριζομενη οτι τα συστηματα ελεγχου εκπομπων ρυπων ‘λειτουργουν πληρως σε θερμοκρασιες μεταξυ 20 και 30 βαθμων;»

Οχι. Ενημερωσαμε τη KBA και τις εξεταστικες επιτροπες εκτενως και με απολυτη ειλικρινεια στην πρωτη μας συναντηση και το ιδιο καναμε και στη δευτερη. Η συζητηση ηταν για την παραμετρο εκτος του παραθυρου 20- 30 βαθμων Κελσιου. Η λεξη ‘πληρως’ ειχε σχεση με το προγραμμα δοκιμων NEDC που ειναι ο ρυθμιζομενος κυκλος. Ηδη δωσαμε στην ΚΒΑ αποδεικτικα στοιχεια τον περασμενο Οκτωβριο. Επισης αναδειξαμε και αλλες παραμετρους, οπως πιεσεις αερα στη γραπτη δηλωση που δωσαμε κατα τη διαρκεια της ακροασης. Επι τη ευκαιρια, προτειναμε ηδη στο τελος της περσινης χρονιας ολοι οι Ευρωπαιοι κατασκευαστες καλο θα ειναι να αποκαλυψουν τη φιλοσοφια χαρτογραφησης στις Αρχες και εμεις προσπαθουμε επισης να το εφαρμοσουμε στο πλαισιο ολων των μελλοντικων μας εγκρισεων τυπου.

Ειναι αληθεια οτι η Opel μονιμα και παρανομα απενεργοποιει το συστημα ελεγχου εκπομπων ρυπων σε πολλες περιπτωσεις;

Ο ισχυρισμος ειναι απλα λανθασμενος.

Πολλοι παραγοντες επηρεαζουν την ισορροπια μεταξυ της λειτουργικοτητας ενος συγχρονου κινητηρα diesel και του επιπεδου εκπομπων ρυπων. Συμφωνα με τους ισχυοντες κανονισμους, επομενως, η αποδοση του ελεγχου εκπομπων ρυπων μπορει να μειωνεται εν μερει για την προστασια του κινητηρα για φυσικους λογους. Μερικες φορες, το ιδιο ισχυει και για την Opel. Ολοι οι κατασκευαστες αυτοκινητων χρησιμοποιουν διαφορες παραμετρους οπως ταχυτητα οχηματος, πιεση αερα η στροφες κινητηρα για τη ρυθμιση του συστηματος ελεγχου εκπομπων ρυπων.

Τι πρεπει να πιστευει ο κοσμος για ενα συστημα ελεγχου εκπομπων ρυπων, το οποιο συμφωνα με τη DUH, δεν λειτουργει το 80% του χρονου; Συμφωνα με το Spiegel το Astra ειναι προγραμματισμενο με τετοιο τροπο ωστε τα καυσαερια του να καθαριζονται μονο σε εξωτερικες θερμοκρασιες της ταξης των 17 βαθμων Κελσιου.
Το Spiegel \”βλεπει\” παρατυπια και στο Astra. \”Καμια παρατυπια\”, λεει η Opel. Στην εικονα, το νεο Astra Biturbo

Ο ισχυρισμος της DUH οτι το συστημα δεν λειτουργει στο 80% του χρονου ειναι ιδιαιτερα παραπλανητικος. Ο ισχυρισμος οτι τα συστηματα ελεγχου εκπομπων ρυπων των οχηματων μας απενεργοποιουνται στους 17 βαθμους Κελσιου ειναι εσφαλμενος. Η ανακυκλοφορια καυσαεριων παραμενει ενεργη σε θερμοκρασιες κατω απο 17 βαθμους – ωστοσο για φυσικους λογους σχετικους με την προστασια του κινητηρα και εφοσον επιτρεπεται απο τους κανονισμους, σε διαφορετικα ποσοστα.

Συμπωματικα, η αποδοση του EGR και του συστηματος SCR σε θερμοκρασιες μειον 7°C εχει αποδειχθει στα πλαισια συμμορφωσης με τις προδιαγραφες Euro 6.

Πως αξιολογειτε τις μετρησεις που διεξαγει η DUH;

Δεν μπορουμε να τις αξιολογησουμε επειδη τα πρωτοκολλα μετρησης εξακολουθουν να αποκρυπτονται. Πιστευουμε οτι αυτο γινεται σκοπιμα. Προηγουμενες μετρησεις που πραγματοποιηθηκαν απο τη DUH σε οχηματα Opel στερουνταν επιστημονικης αντικειμενικοτητας. Οι τελευταιες μετρησεις που διεξηγαγε η DUH απο τις 18 Μαϊου δειχνουν ομοιως οτι αυτος ο ιδιωτικος οργανισμος δεν δυναται η δεν ειναι προθυμος να πραγματοποιει δοκιμες που συμμορφωνονται με τους κανονισμους και οδηγουν σε συγκρισιμα αποτελεσματα.

Πως εξηγειτε την επιμονη της DUH; Η διεξαγωγη εξετασης απο την DUH σε συνεργασια με τις Monitor και Spiegel φαινεται οτι βρισκοταν σε σταδιο  προετοιμασιας για τουλαχιστον πεντε μηνες. Ποια ειναι η θεση σας για την απαιτηση παυσης της προσβολης και παραληψης της στο μελλον που βασιζονται σε εμφανως λανθασμενες δηλωσεις;

Κατα την αποψη μας, η DUH ειναι ιδιωτικος οργανισμος με εμπορικα συμφεροντα.

Εκτιμωντας οτι ο τρεχων διαλογος εχει πληξει εκ βαθρων την εμπιστοσυνη των καταναλωτων στη βιομηχανια αυτοκινητου και δεδομενου αυτου του αλλαγμενου τοπιου, συμφωνησαμε να αποσυρουμε δυο απο τις δεκα φρασεις που αναγνωρισε η DUH οχι απαραιτητα επειδη παραπλανουν, αλλα για να βεβαιωθουμε οτι το κοινο δεν τις παρερμηνευει δεδομενων των προσφατων γεγονοτων. Σε ο,τι αφορα τις υπολοιπες φρασεις επι του θεματος, η Opel διαφωνει με την απαιτηση της DUH για την παυση της προσβολης και την παραληψη της στο μελλον.

Γιατι η Opel επρεπε να παραστει ενωπιον της εξεταστικης επιτροπης του γερμανικου Υπουργειου Μεταφορων;

Η παραπλανητικη δημοσιοτητα δημιουργησε ερωτηματα και ειμαστε ευτυχεις που μπορεσαμε να απαντησουμε αμεσως. Εχουμε δηλωσει και παλι στην ΚΒΑ και στην επιτροπη οτι θα συνεργαζομαστε παντα, πληρως και με διαφανεια, με αυτες και αλλες Ευρωπαϊκες αρχες. Ειμαστε σε επαφη με τη ΚΒΑ επι αρκετους μηνες σε ο,τι φορα τη φιλοσοφια ελεγχου κινητηρα και συντονιζουμε την περαιτερω βελτιωση ελεγχου των κινητηρων μας μαζι της. Ανυπομονουμε για τη συνεχιση της συνεργασιας με τη ΚΒΑ και το Υπουργειο Μεταφορων.

Γιατι εξακολουθειτε να υποστηριζετε τον diesel;

Ο diesel εχει πολλα πλεονεκτηματα, το κυριοτερο ειναι οτι εκπεμπει αισθητα λιγοτερο διοξειδιο του ανθρακα και παιζει σημαντικο ρολο στην εκπληρωση των μελλοντικων στοχων εκπομπων CO2. Επιπλεον, οι πελατες ωφελουνται απο τη πολυ χαμηλη καταναλωση συγκριτικα με ενα βενζινοκινητο οχημα. Πραγματικα ελπιζουμε οτι θα υπαρξει μια αντικειμενικη συζητηση πανω στο μελλον του κινητηρα diesel.

Το μεριδιο οχηματων diesel της Opel ειναι περιπου 37% επι των συνολικων πωλησεων  (με βαση το πρωτο τριμηνο του 2016).

Αυτο σημαινει οτι η Opel θα συνεχισει οπως πριν;

Η προοδος αποτελει τμημα του DNA της Opel και ειναι μια συνεχης διαδικασια. Τα συγχρονα αυτοκινητα ειναι επισης πιο αποδοτικα, ασφαλη και πιο φιλικα προς το περιβαλλον συγκριτικα με τις προηγουμενες γενιες. Εχουμε μαθει περισσοτερα πραγματα τις τελευταιες εβδομαδες και μηνες. Γι’ αυτο, οπως ηδη ανακοινωσαμε το Δεκεμβριο του 2015, για μια φορα ακομα πρωτοπορουμε με ενα μεγαλο βημα προς τη μελλοντικη νομοθεσια:

■Θα βελτιωσουμε τους SCR diesel μας, οπου μπορουμε και εφοσον οι νομοι της φυσικης το επιτρεπουν. Στο πλαισιο αυτο, θα τροποποιησουμε παραμετρους που εχουν αναφερθει στα μεσα ενημερωσης. Θα βασιστουν σε νεες λειτουργιες του λογισμικου που θα λανσαριστει στα πλαισια μεταβασης στις RDE. Περιλαμβανεται μια εθελοντικη δραση για αυτοκινητα που ηδη βρισκονται στο δρομο και θα ξεκινησει τον Ιουνιο.
■Θα χρησιμοποιησουμε τεχνολογια SCR ως το βασικο συστημα ελεγχου εκπομπων ρυπων για τους Euro 6 diesel μας, δηλαδη ολοι οι μελλοντικοι diesel μας θα εχουν  SCR απο τον Ιουνιο του 2018.
■Θα παρεχουμε προσβαση στην ΚΒΑ για ολες τις λειτουργιες διαχειρισης κινητηρων μας, συμπεριλαμβανομενων αλγοριθμων και χαρτογραφησεων. Με βαση το λογισμικο στο οποιο ηδη εχει προσβαση η ΚΒΑ, δουλευουμε πανω σε αυτο επι μηνες.
■Εις το ονομα της πληρους διαφανειας για τους πελατες μας θα δημοσιευουμε στο μελλον τις τιμες καταναλωσης και  CO2 των αυτοκινητων μας στο WLTP, επιπλεον των επισημων τιμων NEDC.
Και δεν ειναι μονον αυτο. Δεν βελτιστοποιουμε μονο τους κινητηρες μας εσωτερικης καυσης.

Του χρονου, θα λανσαρουμε ενα πρωτοποριακο ηλεκτρικο αυτοκινητο, το Ampera-e. Επιπλεον, δουλευουμε πανω σε νεες φιλοσοφιες μετακινησης στις μητροπολεις του μελλοντος. Στο πλαισιο αυτο, το CarUnity ειναι μονον η αρχη.