Ποια είναι η θρυλική 300 SLR

H 300 SLR, ειναι αναμφισβητητα ενα αγωνιστικο το οποιο αφησε το σημαδι του στην ιστορια του μηχανοκινητου αθλητισμου. Απο το ρεκορ του Sir Strirling Moss στο Mille Miglia, μεχρι το τραγικο ατυχημα στον αγωνα του Le Mans το 1955, η 300 SLR, μπορει να ειχε μια συντομη, αλλα καθοριστικη πορεια στο χωρο του μηχανοκινητου αθλητισμου.

Παροτι υπαρχει, εσφαλμενα, συνδεση της 300 SLR (W196S), με την αγωνιστικη W194 Le Mans του 1952 και την road going 300SL Gullwing, η 300 SLR δεν εχει προκυψει απο κανενα εκ των δυο προαναφερθεντων αυτοκινητων. Αντ\’ αυτου, ειναι εξ\’ ολοκληρου δημιουργημα του design chief της Mercedes Benz, Rudolf Uhlenhaut. 

Η μονη \”σχεση\” της 300 SLR με καποιο αλλο υπαρχον δημιουργημα της Mercedes, ειναι με την W196 Formula One, το αγωνιστικο των σεζον 1954 & 1955, απο το οποιο πηρε τον εν σειρα 8κυλινδρο κινητηρα της, η χωρητικοτητα του οποιου αυξηθηκε σε 3 λιτρα, για σημετοχη σε αγωνες σιρκουι, sport αυτοκινητων. Το 300 SLR, λοιπον, προκυπτει απο το κυβισμο (300 για τα 3000 κ.εκ.) και τη προοριζομενη χρηση της (SLR = Sport Leicht Rennen – Sport Light Racing).

Η 300 SLR, ειναι ενα εμπροσθια κεντρομηχανο αυτοκινητο, μιας και ο κινητηρας της ειναι τοποθετημενος πισω απο τον εμπρος αξονα αντι πανω σε αυτον, για καλυτερη κατανομη βαρους εμπρος-πισω. Το σχεδιασμου spaceframe πλαισιο της, αποτελειται απο συγκολημενους σωληνες αλουμινιου, ενω τα πανελ του αμαξωματος ειναι κατασκευασμενα απο ενα υπερελαφρυ κραμα μαγνησιου-μεταλλου, με την ονομασια Elektron. Η διαφορα στο βαρος ειναι σημαντικη, καθως η σχετικη βαρυτητα του κραματος Elektron ειναι περιπου 1.8, ενω αυτη του μεταλλου ειναι περιπου 7.8, γεγονος που βοηθησε σημαντικα στη διατηρηση ενος χαμηλου βαρους.

Ο κινητηρας της 300 SLR, οπως αναφερθηκε παραπανω, προηλθε απο την W196 Formula One. Στον αρχικο σχεδιασμο του, ειχε χωρητικοτητα 2.5 λιτρα (76.0 x 68.8 mm), ενω στη 300 SLR η χωρητικοτητα του ανηλθε στα 3 λιτρα (78.0 x 78.0 mm). Αυτο ειχε ως αποτελεσμα, η αποδοση του να ανελθει στους 310 ιππους (απο τους 290 που ηταν αρχικα), τιμη την οποια απεδιδε στις 7.400 σ.α.λ. (απο τις 8.500 σ.α.λ. που ηταν αρχικα). Ο συγκεκριμενος κινητηρας, στη διαρυθμιση για τη 300 SLR, απεδιδε 318 Nm ροπης, στις 5.950 σ.α.λ. . Οπως και στην W196, ετσι και στην SLR, ο κινητηρας ηταν τοποθετημενος υπο γωνια 33 μοιρων, προκειμενου να μπορεσει να δημιουργηθει ενα πιο αεροδυναμικο design. Οπως και στο αγωνιστικο Type Monza της Formula 1, ετσι και στη 300 SLR, υπαρχει μια χαρακτηριστικη κυρτη προεξοχη κατα μηκος ολης της δεξιας μεριας του καπο, προκειμενου να χωρεσει ο in-line-8. Προκειμενου οι μηχανικοι να καταφερουν να μειωσουν το crank flexing, τοποθετηθηκε ενα γραναζι, μεσω του οποιου γινοταν η μεταδοση της κινητικης ενεργειας του στροφαλοφορου αξονα προς το συστημα μεταδοσης, αντι της αμεσης εφαρμογης της απευθειας απο τον αξονα οπως γινεται στη πλειοψηφια των οχηματων. Δυο ακομη αξιοσημειωτα μηχανικα στοιχεια της 300 SLR ειναι οι desmodromic βαλβιδες εισαγωγης-εξαγωγης (σε ενα συμβατικο σχεδιασμο, υπαρχει ενας εκκεντροφορος, ο οποιο ανοιγει τις βαλβιδες και ενα ελατηριο που τις επαναφερει-κλεινει. Στο desmodromic σχεδιασμο, υπαρχουν δυο εκκεντροφοροι, ενας για το ανοιγμα των βαλβιδων και ενας για το κλεισιμο τους, ενω απουσιαζουν πληρως τα ελλατηρια βαλβιδων) και το μηχανικο συστημα αμεσου ψεκασμου καυσιμου, που προερχεται απο τον V12 κινητηρα του μαχητικου Messerschmitt BF 109E, του Β\’ Παγκοσμιου Πολεμου.

Το καυσιμο που χρησιμοποιουνταν στη 300 SLR, ηταν ενα μειγμα με υψηλο αριθμο οκτανιων, αποτελουμενο απο 65% βενζινης χαμηλης περιεκτικοτητας μολυβδου και 35%  benzene (ενα εκ\’ των βασικων πετροχημικων, προερχομενων απο τη διυληση του αργου πετρελαιου, το οποιο αυξανει τον αριθμο οκτανιων και μειωνει το knocking στο κινητηρα. Σημερα, λογω των αρνητικων επιπτωσεων που εχει στο περιβαλλον, χρησιμοποιειται σε αναλογια 1% στη βενζινη), ενω σε καποιους αγωνες, στο μειγμα εμπαινε και αλκοολη, η οποια αυξανε ακομη περισσοτερο την αποδοση. Η Mercedes, ειχε ως κανονα το αυτοκινητο να ξεκιναει καθε αγωνα με 44 γαλονια καυσιμου (166.5 λιτρα) και περισσοτερα απο 9 γαλονια λαδι κινητηρα (34 λιτρα), ενω στη περιπτωση του αγωνα Mille Miglia το 1955, οι Moss & Jenkinson ξεκινησαν με 70 γαλονια (265 λιτρα) καυσιμου !

Προκειμενου να καταφερει να αυξησει την δυναμη πεδησης, η Mercedes τοποθετησε τροχους μεγεθους 16 ιντσων, προκειμενου να μπορουν να χωρεσουν τα μεγαλυτερης διαμετρου φρενα με ταμπουρα που ηθελαν. Η αναρτηση της 300 SLR, ηταν ανεξαρτητη, 4 σημειων. Στον εμπρος αξονα, υπηρχαν αντιστρεπτικες ραβδοι, μεσα στις σωληνωσεις του πλαισιου, για να αυξησουν τη στρεπτικη ακαμψια του εμπρος μερους, το οποιο ειχε αναρτηση με διπλα ψαλιδια. Στο πισω μερος, που υπηρχε περιστρεφομενος αξονας, η Mercedes τοποθετησε δια ραβδους, που διασταυρωνονταν χιαστι, που ηταν τοποθετημενες απο τη μια μερια του αξονα στην απεναντι μερια του πλαισιου, προκειμενου να κανει και το πισω μερος της 300 SLR, πιο σταθερο σε μεγαλες ταχυτητες. Παρολα αυτα, το φαινομενο snap-oversteer, εμφανιζοταν ακομη, ειδικα σε μεγαλες ταχυτητες.

Ωστοσο, η ομαδα μηχανικων της Mercedes, ελαβε ενα ακομη σχεδιαστικο μετρο, προκειμενου να ισχυροποιησει τη 300 SLR, για τον αγωνα του Le Mans του 1955. Τοποθετησε, το πρακτικο πρωτο, air-brake σε αυτοκινητο. Η ιδεα ηταν του διευθυντη τυ αγωνιστικου τμηματος, Alfred Neubauer, ο οποιος σχεδιασε το \”wind brake\”, ενα πανελ που ανασηκονονταν στο πισω μερος (στο πισω καπο αντιστοιχα) και βοηθουσε σημαντικα στην επιβραδυνση, στο τελος μεγαλων ευθειων (πχ της Mulsanne Straight στο Le Mans), συμβαλοντας και στη μειωση της φθορας των ταμπουρων και των ελαστικων, μιας και οι επιβραδυνσεις γινονταν απο περιπου 290 χιλιομετρα/ωρα, μεχρι και στα 40 χιλιομετρα/ωρα (πχ στο τελος της Mulsanne Straight). Το ελαφρου κραματος spoiler, ειχε επιφανεια 0.7 τ.μ. και βοηθουσε σημαντικα το εργο της πεδησης, μειωνοντας το πλεονεκτημα του συστηματος πεδησης με δισκοφρενα που ειχε η βασικη αντιπαλος της 300 SLR, η Jaguar D-Type.

Η 300 SLR, ειχε και ενα επιπλεον, δευτερο καθισμα, για το συνοδηγο-μηχανικο-navigator, για οσους αγωνες αυτο ηταν απαραιτητο (εν τελει, μονο στο Mille Miglia χρειαστηκε). Στους υπολοιπους, οπως πχ στο Targa Florio, το μικρο παρμπριζ αφαιρουνταν και τοποθετουνταν ενα καλυμμα, για καλυτερη αεροδυναμικη.

Η Mercedes κατασκευασε συνολικα 9 σασι του τυπου W196S.

Το 1955, η 300 SLR με οδηγο τον Sir Stirling Moss και συνοδηγο τον βρετανο δημοσιογραφο μηχανοκινητου αθλητισμου, Denis Jenkinson, εμελε να σπασει το ρεκορ του Mille Miglia, για μια τελευταια φορα. Ο Jenkinson, με μακρα πορεια στο χωρο της δημοσιογραφιας οσο αφορα το μηχανοκινητο αθλητισμο, ειχε δημιουργησει ενα σημειοματαριο για ολη τη διαδρομη του Mille Miglia, το οποιο χρησιμοποιησε για να βοηθησει τον Moss στον αγωνα του 1955. Ο χρονος που πετυχαν ηταν 10:07:48, με μεση ταχυτητα 157.65 χιλιομετρα/ωρα, τερματιζοντας 32 λεπτα μπροστα απο το δευτερο οδηγο, το Fangio, ο οποιους και αυτος συμμετειχε με 300 SLR.

 Οι 300 SLR, εκαναν επισης το 1-2-3 στο παγκοσμιο πρωταθλημα, στο Tourist Trophy της Ιρλανδιας και το 1-2 στο Targa Florio στη Σικελια, δινοντας στη Mercedes το World Sportscar Championship του 1955. Επιπλεον, κερδισε κυπελλα και σε αγωνες εκτος πρωταθληματων, οπως το Eifelrennen (στα βουνα γυρω απο το σημερινο Nurburgring, θεσμος που ξεκινησε πριν καν κατασκευαστει η πιστα) στη Γερμανια και το Σουηδικο Grand Prix.

Ωστοσο, ολες αυτες οι νικες επισκιαστηκαν απο το τραγικο ατυχημα που συνεβη στον αγωνα των 24 Ωρων του Le Mans, την ιδια χρονια. Στις 11 Ιουνιου 1955, στη Circuit de la Sarthe, ο αγωνας βρισκοταν στον 35ο γυρο και ο Mike Hawthorn επιβραδυνει εντονα με τη Jaguar D-Type του (η οποια ειχε το πλεονεκτημα των δισκοφρενων), λιγο πριν την εισοδο των pit, προκειμενου να εισελθει σε αυτα με την αναλογη επιτρεπομενη ταχυτητα. Ακριβως πισω του, ο Lance Macklin, χανει ως αποτελεσμα αυτου μερικως τον ελεγχο του Austin-Healey του (το οποιο και αυτο ειχε δισκοφρενα), το οποιο αρχικα κινειται δεξια και πατα στο χωμα/γρασιδι, γεγονος που σηκωσε σκονη, πριν ο ιδιος καταφερει να το επαναφερει, αλλαζοντας γραμμη και βγαινοντας αριστερα της D-Type. Ο οδηγος της 300 SLR που βρισκοταν ακριβως πισω του, Pierre Levegh, ερχομενος με πανω απο 200 χιλιομετρα/ωρα (θελοντας να κανει εναν ακομη γρηγορο γυρο, για να αποκτησει πλεονεκτημα εναντι του Fangio που βρισκοταν πισω του και θα εμπαινε στα pit πισω απο τη D-Type του Hawthorn), δε καταφερε να επιβραδυνει αρκετα, παρολη τη προσπαθεια του μαζι με το wind brake της 300 SLR του, με αποτελεσμα να χτυπησει με μεγαλη ταχυτητα στο πισω μερος του Austin-Healey του Macklin, εκτοξεϋοντας τη 300 SLR στον αερα και προς μια κερκιδα, γεγονος που προκαλεσε σπιθες απο το υψηλης περιεκτικοτητας μαγνησιου πλαισιο Elektron της 300 SLR, που πυροδοτησε μια φωτια κατα τη προσκρουση μεσα στους θεατες και τη κερκιδα. Στη φωτια που ξεσπασε, μια απειρη ομαδα πυροσβεσης που δε γνωριζε οτι δεν επρεπε να ριξει νερο αλλα αφρο στη συγκεκριμενη περιπτωση πυροσβεσης, ριχνοντας νερο, εκανε τη φωτια να καιει σε ακομη μεγαλυτερη ενταση και θερμοκρασια. Ο τραγικος απολογισμος, 49 νεκροι (48 θεατες και ο Levegh) και 130 τραυματιες. Η Mercedes απεσυρε απο τον αγωνα και τις υπολοιπες 300 SLR και αποσυρθηκε και η ιδια απο το μηχανοκινητο αθλητισμο για πανω απο 30 χρονια.

Υπηρξε και μια road-legal εκδοχη της W196S, η οποια εμεινε γνωστη ως Uhlenhaut Coupe. Ηταν δημιουργημα και προσωπικο αυτοκινητο του αγωνιστικου διευθυντη της Mercedes, Rudolf Uhlenhaut. 

Πριν το φρικτο ατυχημα στο Le Mans, o Uhlenhaut ειχε ζητησει 2 εκ\’ των 9 πλαισιων της 300 SLR, να μεινουν στην ακρη, θελοντας να αναπτυξει μια \”υβριδικη\” SLR/SL. Το Coupe που προεκυψε, ηταν σημαντικα πιο αεροδυναμικο σχεδιαστικα εν\’ συγκρισει με αυτο της 300 SL, αλλα και φαρδυτερο, για να χωρα πανω απο το πλαισιο της 300 SLR. Οι χαρακτηριστικες Gullwing πορτες ηταν απαραιτητες, καθως ηταν ο μοναδικος σχεδιασμος θυρων, συμβατος με το πλαισιο. Αυτα τα δυο αυτοκινητα, δημιουργηθηκαν προκειμενου να συμμετασχουν στον αγωνα Carrera Panamericana (που γινοταν απο τα συνορα ΗΠΑ-Μεξικου μεχρι τα συνορα Μεξικου-Γουατεμαλας και θεωρουνταν ο πιο επικινδυνος αγωνας της εποχης), ο οποιος ακυρωθηκε για παντα, μετα το ατυχημα στο Le Mans.

Βεβαια, η Mercedes ειχε ηδη ανακοινωσει την αποσυρση της απο το μηχανοκινητο αθλητισμο (πριν το ατυχημα στο Le Mans και την ακυρωση του Carrera Panamericana) στο τελος του 1955. Αυτο, αφησε το project του Uhlenhaut μερικως ημιτελες, καθως οι 2 Coupe δε μπορεσαν ποτε να δειξουν τις εκπληκτικες τους επιδοσεις στη πραξη. Ως αποτελεσμα της αποσυρσης της Mercedes, o Uhlenhaut κρατησε μια εκ των δυο Coupe ως \”εταιρικο\” αυτοκινητο, με μοναδικη τροποποιηση ενα σιγαστηρα μεγεθους βαλιτσας, προκειμενου να μετριασει μερικως τον εκωφαντικο ηχο του in-line 8.

Με τη τελικη ταχυτητα να αγγιζει τα 290 χιλιομετρα/ωρα, η 300 SLR Uhlenhaut Coupe, εμεινε να θεωρειται το ταχυτερο road-legal αυτοκινητο της εποχης της. Μια ιστορια, λεει, πως οταν καποτε ο Uhlenhaut ειχε καθυστερησει να αναχωρησει απο το Μοναχο για να μεταβει στη Στουτγαρδη για ενα meeting, χαρη στην Uhlenhaut Coupe και την απουσια οριων ταχυτητας στην Autobahn, καταφερε να διανυσει τα 220 χιλιομετρα που χωριζουν τις δυο πολεις, σε χρονο λιγο παραπανω απο μια ωρα. Ο εκτιμωμενος χρονος για τη συγκεκριμενη διαδρομη σημερα, ειναι περιπου 2:30.

Η προσωπικη Uhlenhaut του Uhlenahaut, βρισκεται στο μουσειο της Mercedes στη Στουτγαρδη, ενω η δευτερη σε καποιο απο τα 11 storage vault της εταιρειας.

Σχεδον 50 χρονια μετα τη δημιουργια της Uhlenhaut Coupe, η Mercedes Benz (σε συνεργασια με τη McLaren Automotive), δημιουργησε και παρουσιασε το 2003, την Mercedes Benz SLR McLaren. Προκειται για ενα GT, κινουμενο απο εναν, συναρμολογημενο εξ\’ ολοκληρου απο ενα μηχανικο (η φιλοσοφια \”one man, one engine\” της AMG), 5.5 λιτρων εξ\’ ολοκληρου αλουμινενιο V8 με κομπρεσσορα κινητηρα, με αποδοση 626 ιππους.

Η SLR κατασκευαστηκε τοσο σε Coupe, οσο και σε Roadster, μαζι με καποιες limited edition εκδοσεις, απο το 2003 εως και τις αρχες του 2010, οπου και 2 χρονια μετα ηρθε η SLS AMG, homage στη 300SL Gullwing.

Αναμφιβολα, η 300 SLR ειναι ενα μοναδικο κομματι αυτοκινητιστικης ιστοριας. Προκειτα για το πιο επιτυχημενο αγωνιστικο sports car της εποχης του, οσο και για το αυτοκινητο που δυστυχως ηταν κυριαρχο στο μεγαλυτερο ατυχημα στην ιστορια του μηχανοκινητου αθλητισμου. Τεχνολογικα, εφερε καινοτομιες στο χωρο, οπως τη χρηση μαγνησιου σε πλαισιο αλλα και τη χρηση καποιου αναδιπλουμενου κινουμενου αεροδυναμικου τμηματος του αμαξωματος, προκειμενου να ενισχυθει το εργο της επιβραδυνσης.

Ειναι σιγουρα, ενα απο τα Silver Arrow, που δε θα καταφερει ποτε να \”επισκιασει\” το περασμα του χρονου, οσα χρονια και αν περασουν…