Η αποδοτικη αεροδυναμικη μυστικο επιτυχιας στους αγωνες αυτοκινητων τουρισμου
Η αεροδυναμικη αποκτα ολο και μεγαλυτερη σημασια στο μηχανοκινητο αθλητισμο. Στο παρελθον τα προβληματα αεροδυναμικης συχνα καλυπτονταν αυξανοντας απλα την ισχυ του κινητηρα. Ωστοσο, το μυστικο επιτυχιας στις συγχρονες αγωνιστικες διοργανωνεις ειναι ιδιο με εκεινο της μαζικης παραγωγης: η αποδοση. Αυτος ηταν απο τους σημαντικοτερους στοχους εξελιξης για το Opel Astra TCR το οποιο δημιουργηθηκε με σκοπο να τρεξει στη Σειρα Touring Car Racer (TCR).
Η αεροδυναμικη αποδοση ειναι αποτελεσμα της τελειας ισορροπιας αεροδυναμικης πιεσης και αντιστασης. Για να πετυχουν τον τελειο συνδυασμο υψηλων ταχυτητων στις στροφες και στις ευθειες, οι μηχανικοι προσπαθουν να εχουν οσο το δυνατον περισσοτερη αεροδυναμικη πιεση και ταυτοχρονα να μειωσουν την αντισταση στο μεγιστο βαθμο. Το νεο Astra διαθετει τις τελειες προϋποθεσεις για μοντελο τουρισμου με προδιαγραφες πολυ κοντα στο μοντελο παραγωγης. Το “Αυτοκινητο της Χρονιας 2016” εχει εξαιρετικο συντελεστη οπισθελκουσας για hatchback, 0,272. Επομενως, αποτελει ιδανικη βαση για ενα γρηγορο, αγωνιστικο αυτοκινητο.
Συγκριτικα με το αντιστοιχο μοντελο μαζικης παραγωγης, το πλατος του Opel Astra TCR εχει αυξηθει στα 1.950 mm – το μεγιστο επιτρεπομενο απο τους κανονισμους. Οι προφυλακτηρες, τα φτερα και τα πλαϊνα πανελ εχουν επισης τροποποιηθει. Το εμπρος splitter και η πισω πτερυγα ειναι τα κυρια στοιχεια που παραγουν κρισιμη αεροδυναμικη πιεση. Και τα δυο περιλαμβανονται σαν στανταρ εξαρτηματα στους κανονισμους του TCR για διατηρηση του κοστους χαμηλα. Επομενως, οι κατασκευαστες δεν δικαιουνται να αλλαζουν το σχημα η το φινιρισμα, μπορουν ομως να ρυθμιζουν τη θεση τοποθετησης. Η θεση της πισω πτερυγας ειναι ιδιαιτερα σημαντικη. Συμφωνα με τους κανονισμους η πισω πτερυγα δεν επιτρεπεται να προεξεχει απο τη γραμμη οροφης. Επιπλεον δεν επιτρεπεται να προεξεχει πανω απο 1.050 mm – μετρημενη απο το κεντρο της πλημνης του πισω τροχου.
Η αεροδυναμικη πιεση που παραγεται απο την πισω πτερυγα αυξανεται οσο περισσοτερο αντιστεκεται στον αερα. Ωστοσο, αυτο ταυτοχρονα αυξανει την αεροδυναμικη αντισταση του οχηματος που ειναι επιζημια για την τελικη ταχυτητα. Επομενως, πρεπει να βρεθει ενας συγκερασμος μεταξυ αεροδυναμικης αντιστασης και πιεσης. Το ιδιο ισχυει και για τη γωνια ρυθμισης του εμπρος splitter. Πρεπει να ειναι οσο το δυνατον πιο επιπεδη αλλα με επαρκη κλιση ωστε να διατηρειται ο εμπρος αξονας σταθερος στο φρεναρισμα και να αποτρεπεται η υποστροφη στις στροφες. Οπως παντα, η αεροδυναμικη ισορροπια ειναι αποφασιστικης σημασιας, δηλαδη η σχεση αεροδυναμικης πιεσης μεταξυ εμπρος και πισω αξονα. Αυτη η αναλογια πρεπει να ειναι σωστα ισορροπημενη ωστε το αυτοκινητο να παραμενει σταθερο ανεξαρτητα απο την οδηγικη κατασταση.
Για βελτιστη επιτευξη αυτης της ευαισθητης ισορροπιας απο την αρχη, η ομαδα εξελιξης υπο τις οδηγιες του Διευθυντη του τμηματος Opel Motorsport, Dietmar Metrich, υπεβαλλε το the Astra TCR σε μια σειρα αεροδυναμικων δοκιμων. Η ομαδα αποφασισε να χρησιμοποιησει την αεροδυναμικη σηραγγα του Πανεπιστημιου της Στουτγαρδης για τις δοκιμες. «Η σηραγγα διαθετει κυλιομενο δαπεδο που μπορει να προσομοιωσει ταχυτητες μεχρι 250 km/h, κατι που την κανει ιδανικη για τους στοχους μας,» εξηγει ο Metrich.
Ο χρονος στην αεροδυναμικη σηραγγα εχει υψηλο κοστος, επομενως απαιτει σχολαστικη προετοιμασια. «Χρησιμοποιησαμε μοντελα για να προετοιμασουμε διαφορες λυσεις. Ετσι ειχαμε την ευκαιρια να δοκιμασουμε και να αλλαξουμε τις ρυθμισεις στη σηραγγα,» δηλωσε ο Metrich. «Οι πιο σημαντικες παραμετροι ηταν η θεση της πισω πτερυγας, η γωνια του εμπρος splitter, η σχεδιαση των φτερων και των μαρσπιε.»
Ο Dietmar Metrich σοβαρευει αποτομα οταν προκειται για επικοινωνια δεδομενων και μετρησεων. «Μπορω να σας πω το εξης: νιωθουμε αριστα προετοιμασμενοι ξεκινωντας απο μια στιβαρη και αξιοπιστη βαση. Θα ξερουμε που βρισκομαστε μονον οταν τα αυτοκινητα βγουν στη πιστα, αλλα αυτο κανει και το ολο θεμα πραγματικα συναρπαστικο!»
