Τι κάνει το Jesko τόσο σημαντικό για την Koenigsegg

Το μοτερ 

Το σημαντικοτερο μερος ενος αυτοκινητου, ειναι ο κινητηρας του. Ανεκαθεν, για τον Christian, το σημειο αναφορας του, ηταν η McLaren F1. Οταν παρουσιασε το CC8S, καταφερε να την εκθρονισει απο το βαθρο του αυτοκινητου με τον ισχυροτερο κινητηρα στον κοσμο. Μαλιστα, η Koenigsegg κερδισε και ενα Βραβειο Guinness για αυτο το επιτευγμα της. Στη συνεχεια, οταν μπηκε το CCR στη παραγωγη, καταφερε να εκθρονισει και παλι τη McLaren F1, απο το βαθρο του αυτοκινητου με την υψηλοτερη τελικη ταχυτητα στον κοσμο. Το 2014, παρουσιαζοντας το One:1, η Koenigsegg κερδιζει αλλες δυο πρωτιες, αυτη του πρωτου αυτοκινητου στον κοσμο με αναλογια βαρος προς ισχυ, 1:1 και του πρωτου αυτοκινητου στον πλανητη με αποδοση 1 Megawatt ισχυος. Μολις ειχε γεννηθει το megacar.

Η καρδια του Jesko

Στο Jesko, η Koenigsegg ερχεται να ανατρεψει τα δεδομενα για αλλη μια φορα. Ο twin turbo V8 κινητηρας της, χωρητικοτητας 5 λιτρων, εχει επανασχεδιαστει και βελτιστοποιηθει σε μεγαλο βαθμο σε σχεση με αυτον που εχει τοποθετηθει σε ολες τις εκαστοτε εκδοχες του Agera.  Ας ξεκινησουμε να τον βλεπουμε απο τα πιο «αδιαφορα» νουμερα. 1280 αλογα (τα οποια γινονται 1600 αν το αυτοκινητο χρησιμοποιει καυσιμο Ε85, αντι της κοινης Super Plus βενζινης) και 1500Nm ροπη. Εντυπωσιακο ; Αυτα ειναι μονο η αρχη.

Εχοντας αυξησει τον κοφτη στις 8500 σ.α.λ. πλεον, η Koenigsegg θελησε να κανει τον κινητηρα ελαφρυτερο και πιο αποδοτικο απο ο,τι ηδη ηταν. Ο στροφαλοφορος αξονας του Jesko, ζυγιζει μολις 12,5 κιλα και κατασκευαζεται απο ενα εκ των κορυφαιων μεταλλουργιων, στο βορειο κομματι της Σουηδιας, απο ενα ενιαιο κομματι μασιφ χαλυβα. Λογω των υψηλων στροφων του και της μεγαλης διαδρομης του πιστονιου στο θαλαμο καυσης, χαρακτηριστικο σχεδιαστικο στοιχειο της Koenigsegg το οποιο τους δινει και το χαρακτηριστικο τους ηχο, ηταν αναγκαιο ολα τα κινουμενα μερη να ειναι οσο το δυνατον ελαφρυτερα. 

Οι μπιελες του Jesko ζυγιζουν 540 γραμμαρια εκαστη, συμπεριλαμβανομενων των βιδων τους, ενω τα πιστονια του ζυγιζουν μολις 290 γραμμαρια εκαστο. Ο σχεδιασμος ειναι πατεντα της εταιρειας και προερχεται απο τον in-house Koenigsegg’s engine architect, Dr. Thomas Johansson, και ειναι κατασκευασμενα απο κορυφαιας ποιοτητας σουηδικο μεταλλο, κανοντας τα ισχυροτερα απο τα τιτανιου που ηταν στο Agera, αλλα και ελαφρυτερα. Μαλιστα, τα πιστονια φερουν συγκεκριμενο σχεδιασμο και κεραμικη επιστρωση προκειμενου, η διαδικασια της καυσης να πραγματοποιειται οσο πιο ομαλα, αρα και αποδοτικα, γινεται και ταυτοχρονα να γινεται και η καλυτερη δυνατη διαχειριση της θερμοτητας που παραγεται απο αυτη.

Η κεφαλη του κινητηρα, κατασκευαζεται απο την Grainger and Worrall, που ειναι προμηθευτες κεφαλων για κινητηρες στη Formula 1, με τα ιδια υλικα και τη τεχνογνωσια που υπαρχει στις αντιστοιχες κεφαλες των κινητηρων στα μονοθεσια. Ο κινητηρας φερει μια ‘tumble’ βαλβιδα, στο κομματι της εισαγωγης, η οποια φροντιζει ωστε να δημιουργηθει ενας στροβιλισμος στο μειγμα κατα την εισοδο του στο θαλαμο καυσης, ο οποιος προκαλει ενα καλυτερο και ταχυτερο κυκλο καυσης, γεγονος που κανει τη διαδικασια της καυσης πιο αποτελεσματικη και αποδοτικη.

Στο Jesko παρουσιαζεται και μια ακομα καινοτομια, η Koenigsegg efficiency philosophy, οπου ενα μερος του αυτοκινητου, επιτελει πανω απο μια λειτουργια. Ο λογος γινεται για το «air injection system», το οποιο ειναι ενα συστημα ψεκασμου αερα, τον οποιο αντλει απο μια carbon δεξαμενη, χωρητικοτητας 20 λιτρων. Η πρωτη λειτουργια του, ειναι να ψεκαζει πολλες, συντομες ριπες αερα σε πιεση 20 bar, με συγκεκριμενο στοχο, πανω στις φτερωτες των τουρμπο, προκειμενου να μειωσει το lag και να επιταχυνει το spool up τους, οταν ο κινητηρας δουλευει σε χαμηλες στροφες και δεν παραγει αρκετα καυσαερια προκειμενου να το κανει απο μονος του με αυτα. Η δευτερη λειτουργια του, ειναι να βοηθαει στη διαδικασια της γρηγορης θερμανσης των καταλυτων οταν αυτοι ειναι κρυοι, κατα την εκκινηση, προκειμενου να μειωθουν οι επιβλαβεις εκπομπες ρυπων οσο το δυνατον περισσοτερο.

Στο κομματι της τροφοδοσιας καυσιμου, περαν των δυο injectors που υπαρχουν ανα κυλινδρο, η Koenigsegg τοποθετει και εναν τριτο, πριν τη βαλβιδα εισαγωγης, ο οποιος ψεκαζει την απαιτουμενη ποσοτητα καυσιμου ανα κυλινδρο, προκειμενου να τον ψυχει και να κανει πιο αποδοτικη και βελτιστη τη διαδικασια της καυσης, ειδικα στο ανω μερος του φασματος ισχυος, μειωνοντας κατα αυτο το τροπο και την πιεση που ασκειται στο κινητηρα, σε απαιτητικες συνθηκες οδηγησης.

Επιπλεον, με την τοποθετηση του individual in-cylinder pressure sensor system, η Koenigsegg γινεται ο πρωτος κατασκευαστης που τοποθετει συστημα διαχειρισης κινητηρα, το οποιο διαχειριζεται ολο το φασμα λειτουργιας του καθε κυλινδρου ξεχωριστα, για τη καλυτερη δυνατη αποδοση. Το μειγμα αερα-καυσιμου ειναι εξατομικευμενο για τον καθε κυλινδρο (εδω βοηθαει και το τριτο injector που υπαρχει πανω απο το καθε εκαστοτε θαλαμο καυσης), οπως και οι μοιρες αναφλεξης και η διαρκεια που τα μπουζι την πραγματοποιουν. Επισης, το συστημα Koenigsegg Flex-Fuel Sensing, αναλυει διαρκως το καυσιμο που δεχεται ο κινητηρας, για οσους χρησιμοποιουν καυσιμο Ε85 η μια μιξη αυτου με κανονικη βενζινη, και προσαρμοζει αναλογα τη χαρτογραφηση ολου του κινητηρα, για την καλυτερη δυνατη αποδοση.

Ο κινητηρας του Jesko, δεν ειναι απλα ο ισχυροτερος κινητηρας εσωτερικης καυσης που κατασκευασε ποτε η ιδια η Koenigsegg, αλλα – οπως πιστευουν- ο ισχυροτερος κινητηρας στην ιστορια των αυτοκινητων δρομου.

Το κιβωτιο – «θαυμα» του Jesko

Το Jesko ειναι το πρωτο μοντελο που φερει το νεο κιβωτιο ταχυτητων, σχεδιασμου και κατασκευης εξ’ ολοκληρου απο την ιδια τη Koenigsegg, το Koenigsegg Light Speed Transmission (LST), το δευτερο κιβωτιο της ιδιας της εταιρειας μετα το Koenigsegg Direct Drive System που τοποθετηθηκε στο Regera.

Το νεο αυτο κιβωτιο φερει την τεχνολογια Ultimate Power On Demand (UPOD). Χαρη σε αυτη, το αυτοκινητο μπορει να αλλαξει μεταξυ οποιασδηποτε σχεσης, χωρις να πρεπει να «περασει» τις ενδιαμεσες ταχυτητες. Σε ενα συμβατικο κιβωτιο τεχνολογιας διπλου συμπλεκτη, οταν ειναι επιλεγμενη για παραδειγμα η 5η σχεση, το αυτοκινητο εχει ηδη «ετοιμες» την 4η και την 6η σχεση. Συνηθως ομως, επειδη το αυτοκινητο εχει την ταση να προτιμα την επομενη, αρα 6η σχεση, αν ο οδηγος επιλεξει να κατεβασει ταχυτητα, θα παρεμβληθει καποιο χρονικο διαστημα, παρολη τη δυνατοτητα του κιβωτιου να αλλαζει γρηγορα σχεσεις. Στο Jesko, δεν υπαρχει «λογικη» σειρα στις σχεσεις παρα μονο, η επιλεγμενη και η βελτιστη σχεση. Αυτο σημαινει πως αν ο οδηγος θελει να κατεβασει 3 σχεσεις, για να βρεθει στην καλυτερη δυνατη, δεν εχει παρα να κανει μια κινηση και το αυτοκινητο αμεσως θα επιλεξει την καταλληλη σχεση. Το Jesko ανεβαζει και κατεβαζει σχεσεις με την ιδια ταχυτητα, ειτε προκειται για 1, ειτε για 2, ειτε ακομη και για 5 σχεσεις !

Το κιβωτιο του, ειναι 9 σχεσεων, με 7 συμπλεκτες, οι οποιοι συμπλεκουν και αποσυμπλεκουν διαρκως, προκειμενου να ειναι το αυτοκινητο παντα ετοιμο για καθε απαιτηση απο τον οδηγο. Το κιβωτιο ειναι 50% μικροτερο στο φυσικο του μεγεθος, μηκος – υψος – φαρδος, σε σχεση με το κιβωτιο του Agera, γεγονος που επιτρεπει τη τοποθετηση του ακομη πιο χαμηλα και πιο κοντα στο κεντρο του αυτοκινητου, για μια καλυτερη κατανομη βαρους. Επιπλεον, το κιβωτιο στο συνολο του ζυγιζει μολις 90 κιλα, συμπεριλαμβανομενων ολων των υγρων του.

Επειδη η Koenigsegg προσπαθει να ικανοποιει καθε δυνατη επιθυμια των πελατων της, τοποθετησε στο Jesko για πρωτη φορα εναν «κανονικο» επιλογεα ταχυτητων, με τη δυνατοτητα FLEXIBLE SHIFT. Μεχρι τωρα, ολα τα Koenigsegg που δεν ηταν χειροκινητα, δεν ειχαν επιλογεα ταχυτητων. Η εναλλαγη μεταξυ οπισθεν, νεκρας και των υπολοιπων ταχυτητων, γινοταν με τα paddles που βρισκονται στο τιμονι. Επειδη ομως αρκετοι νοσταλγουν τον επιλογεα, που τοσα χρονια οι περισσοτεροι κατασκευαστες προσπαθουν να εξαφανισουν, η Koenigsegg τον ξαναφερνει στο προσκηνιο, δινοντας τη δυνατοτητα για αλλαγες ειτε απο τον επιλογεα ειτε απο τα paddles, αναλογα με την επιθυμια του εκαστοτε οδηγου.

Με τη τεχνολογια DUAL-MODE SHIFT, ο οδηγος μπορει να επιλεξει πως θελει να γινονται οι αλλαγες μεταξυ των ταχυτητων. Στο κομματι + και – στον επιλογεα ταχυτητων καθως και στα paddles του τιμονιου, η διαδρομη τους απο το «νεκρο σημειο» μεχρι το τερμα εχει ενα ενδιαμεσο σημειο. Αν ο επιλογεας μετακινηθει η το paddle πιεστει μεχρι το ενδιαμεσο σημειο, το κιβωτιο θα αλλαξει μονο μια σχεση προς τα επανω η προς τα κατω, οπως γινοταν εως τωρα. Αν η μετακινηση η η πιεση γινει μεχρι το τερμα της διαδρομης του, ενεργοποιειται η λειτουργια UPOD, επιλεγοντας αμεσα την ιδανικη σχεση.

Το κιβωτιο του Jesko ειναι αναντιρρητα, η μεγαλυτερη τεχνολογικη καινοτομια στο χωρο του, μετα την εφευρεση του συμβατικου κιβωτιου διπλου συμπλεκτη. Η Koenigsegg δηλωνει περηφανη για αυτο, στη συνεχεια του ταξιδιου της προς την αναζητηση της απολυτης οδηγικης εμπειριας. 

Η αναρτηση και το συστημα διευθυνσης που θα αλλαξει τα δεδομενα

Το Jesko σχεδιαστηκε ως το τελειο φιλικο στο δρομο αυτοκινητο πιστας. Για αυτο το λογο, η Koenigsegg πηρε το ηδη εκπληκτικο σασι της, το εξελιξε ακομη περισσοτερο, τοποθετωντας ταυτοχρονα ολες τις νεες τεχνολογιες και βελτιστοποιησεις που μπορουσαν να γινουν.

Το πλαισιο του Jesko ειναι ενα \”sandwich” ανθρακονηματος και αλουμινιου. Συγκεκριμενα, στο κομματι του ανθρακονηματος, η Koenigsegg χρησιμοποιει την ινα «Dyneema», την ισχυροτερη ινα στο κοσμο, η οποια για πρωτη φορα χρησιμοποιειται στην αυτοκινητοβιομηχανια. Αυτο δινει μια στρεπτικη ακαμψια της ταξης των 65.000Nm ανα μοιρα καμψης ! Το νεο αυτο πλαισιο, ειναι με διαφορα το ισχυροτερο που εχουν κατασκευασει ποτε οι Σουηδοι, και περναει με μεγαλη ευκολια τα crash tests και συμφωνα με τα ευρωπαϊκα αλλα και με τα αμερικανικα προτυπα. Με το νεο πλαισιο, η Koenigsegg καταφερε να κανει το Jesko λιγο πιο μακρυ και πιο ψηλο σε σχεση με το Agera, δινοντας της τη δυνατοτητα να κανει και τον χωρο της καμπινας των επιβατων, πιο ευρυχωρο, κανοντας το αυτοκινητο ακομη πιο ανετο. Η κατασκευη του πλαισιου γινεται εξ’ ολοκληρου απο την ιδια την Koenigsegg in-house, στο Angelholm.

Ενα χαρακτηριστικο που εκανε μεχρι σημερα τα Koenigsegg να ξεχωριζουν απο ολα τα υπολοιπα αυτοκινητα, ειναι η αναρτηση τεχνολογιας Triplex Suspension, η οποια παρουσιαστηκε πρωτη φορα στο Agera το 2010, με την οποια η Koenigsegg τοποθετει στο πισω μερος και ενα τριτο αμορτισερ, το οποιο φροντιζει το πισω μερος του αυτοκινητου να μην «καθεται» κατα την επιταχυνση. Στο Jesko, παιρνει αυτη τη πετυχημενη συνταγη, και την παει ενα βημα παραπερα, κανοντας το ιδιο πραγμα και στο εμπρος μερος του αυτοκινητου, προκειμενου ουτε αυτο να «καθεται» κατα την εντονη επιβραδυνση. Με αυτο τον τροπο, με την τεχνολογια TRIPLEXTENDED, το Jesko ειναι σε θεση να διαχειριστει με τον καλυτερο δυνατο τροπο, το μεχρι 1000 κιλα φορτιο downforce που μπορει να παραγει, κανοντας το αυτοκινητο σταθερο, χωρις να επηρεαζει την ανεση του σε ηπιες συνθηκες οδηγησης. Τα αμορτισερ του Jesko ειναι κατασκευη της επισης Σουηδικης, Öhlins, τα οποια εχουν σχεδιαστει να δουλευουν σε απολυτη αρμονια με τα ηλεκτρονικα του αυτοκινητου, αλλαζοντας τη συμπεριφορα τους, συμφωνα με το προγραμμα οδηγησης το οποιο εχει επιλεγει απο τον οδηγο.

Ενα ακομη σημαντικο στοιχειο που επηρεαζει σε μεγαλο βαθμο την οδηγικη συμπεριφορα του Jesko, ειναι το συστημα τετραδιευθυνσης που εχει τοποθετηθει, για πρωτη φορα σε αυτοκινητο της Koenigsegg. Με το συστημα αυτο, οι πισω τροχοι μπορουν να στριψουν σε γωνια μεχρι και 3 μοιρων, αντιθετα με τη φορα των εμπρος σε χαμηλες ταχυτητες, προκειμενου να «κονταινει» το μεταξονιο του αυτοκινητου, κανοντας το πιο ευελικτο και πρακτικο σε επιπεδο καθημερινης χρησης και κινησης σε πιο στενους δρομους, ενω σε μεγαλυτερες ταχυτητες, στριβουν με τη φορα των εμπρος τροχων, «μακραινοντας» κατα αυτο το τροπο το μεταξονιο, γεγονος που κανει το αυτοκινητο πιο σταθερο σε μεγαλες ταχυτητες.

Σημαντικο μερος της οδηγικης εμπειριας ειναι αυτα που κανει ενα αυτοκινητο τον οδηγο να νιωσει, οταν το οδηγει. Οι ηχοι, οι δονησεις και αλλα, παιζουν καταλυτικο ρολο στην οδηγικη εμπειρια, ειδικα ενος αυτοκινητου επιδοσεων. Για αυτο το λογο, η Koenigsegg τοποθετει και στο Jesko τα ACTIVE ENGINE MOUNTS, τα οποια για πρωτη φορα τοποθετησε στο Regera. Οι ενεργες αυτες βασεις του κινητηρα, εχουν τη δυνατοτητα, ειτε να μαλακωσουν, ειτε να σκληρυνουν, αναλογα το επιλεγμενο προγραμμα οδηγησης. ‘Ετσι, σε συνθηκες ηπιας οδηγησης, μαλακωνουν, προκειμενου να απομονωσουν τις δονησεις του κινητηρα, ενω σε συνθηκες εντονης οδηγησης, σκληραινουν για να τις μεταφερουν στη καμπινα, βελτιωνοντας ετσι την οδηγικη εμπειρια.

Στο Jesko, περαν ολων των αλλων, η Koenigsegg φερνει και δυο νεα σχεδια ζαντων. Ειναι μεγαλυτερες απο αυτες του Agera, και ομως παρολα αυτα, πιο ελαφριες, με τις εμπρος να ζυγιζουν μολις 6,7 κιλα και τις πισω 8,4 κιλα. Οι ζαντες σχεδιαστηκαν και κατασκευαζονται εξ’ ολοκληρου in-house, απο ανθρακονημα, κανοντας τες πολυ ισχυρες αλλα και πολυ ελαφρυτερες, σε σχεση με καποια αντιστοιχη κατασκευη απο κραμα αλουμινιου η τιτανιου. Ελαφρυτερες ζαντες συνεπαγεται και μειωση του μη αναρτωμενου βαρους, του βαρους που δεν μπορει να διαχειριστει το συστημα αναρτησης, αλλα επηρεαζει σημαντικα ολη την οδηγικη συμπεριφορα του αυτοκινητου. Οι μεγαλυτεροι τροχοι, δεν επιτρεπουν μονο τη τοποθετηση μεγαλυτερου συστηματος φρενων, αλλα και βοηθουν στη καλυτερη ψυξη του, επιτρεποντας και εκει τη σημαντικη βελτιωση της συνολικης οδηγικης εμπειριας. Στο Jesko τοποθετουνται τα ελαστικα Michelin Pilot Sport Cup 2, με τη δυνατοτητα επιλογης της τοποθετησης των ολοκαινουργιων Pilot Sport Cup 2 R, ενος ελαστικου που προσφατα βγηκε στην αγορα, δινοντας επιδοσεις αναλογες με του απλου Cup 2, σε αναλογα αυτοκινητα με ιπποδυναμη μικροτερη κατα 10% με 15%.

Η εκπληκτικη αεροδυναμικη του Jesko

Η αεροδυναμικη, παιζει αναμφισβητητα πολυ σημαντικο ρολο σε ενα αυτοκινητο επιδοσεων, τοσο για τη σταθεροτητα του οταν κινειται σε ευθεια πορεια, οσο και στις στροφες. Η Koenigsegg τοσο με το «απλο» Agera, οσο και με τα One:1, Agera RS και Regera, απεδειξε εως τωρα πως μπορει και καινοτομει και σε αυτο το κομματι, κανοντας τη διαφορα απο τον ανταγωνισμο της. Για αυτο και στο Jesko, επανασχεδιασε το εμπρος splitter, τον πισω διαχυτη και την αεροτομη, τους ακρογωνιαιους λιθους του αεροδυναμικου πακετου του αυτοκινητου.

Η αεροτομη, τοποθετηθηκε οσο το δυνατον πιο πισω γινοταν, με σχεδιασμο αναλογο με αυτον που χρησιμοποιηθηκε στο One:1, προκειμενου να μειωθει η μη ομαλη ροη του αερα στο κατω μερος της, που αποτελει το σημαντικοτερο κομματι στη «παραγωγη» του downforce. Ο σχεδιασμος της, μοιαζει με boomerang, και εχει δυο επιπεδα, προκειμενου να καταλαμβανει οσο το δυνατον μεγαλυτερη επιφανεια, για να παραγεται το μεγιστο αεροδυναμικα αποδοτικο downforce.

Το εμπρος splitter, φερει ενεργα αεροδυναμικα flaps, τα οποια ρυθμιζουν τη ροη του αερα στο εμπρος μερος και προκειται για το μακρυτερο και «βαθυτερο» εμπρος splitter που εχει τοποθετηθει ποτε σε Koenigsegg. Τα ενεργα αεροδυναμικα μερη του φροντιζουν για τη μεγιστη δυνατη παραγωγη downforce, κρατωντας το εμπρος μερος χαμηλα, αλλα και αντιστροφα κατα την εντονη επιβραδυνση, προκειμενου να το αφησουν να ανασηκωθει ελαφρως, αποφευγοντας το ενδεχομενο να «βρει» στο δρομο.

Δυο βασικα στοιχεια ενδιεφεραν τη Koenigsegg κατα τον αεροδυναμικο σχεδιασμο του Jesko, το downforce και η ψυξη, αξιοποιωντας στο μεγιστο δυνατο βαθμο ολο τον αερα που ερχεται σε επαφη με το αυτοκινητο. Στο κατω εμπρος μερος, ο αερας κατευθυνεται προς τα intercooler και τα ψυγεια του αυτοκινητου, στα πλαγια κατευθυνεται προς τις εισαγωγες αερος και στο πισω μερος περνα πανω απο το καλυμα του κινητηρα με τετοιο τροπο ωστε να δημιουργει αναρροφηση, απομακρυνοντας το θερμο αερα που βρισκεται στο χωρο του κινητηρα. Καθε τι που ειναι σχεδιαστικα ομορφο, επιτελει παρολα αυτα και καποια λειτουργια. Η πρακτικη της Koenigsegg ειναι να σχεδιαζει κατι, να το δοκιμαζει αεροδυναμικα και να κανει τις απαραιτητες διορθωσεις, μεχρι να βελτιστοποιηθει τοσο αισθητικα, οσο και αεροδυναμικα.

Οι αριθμοι μαρτυρουν το αεροδυναμικο «τερας» που σχεδιασε η Koenigsegg, ξεπερνωντας τον εαυτο της για αλλη μια φορα. Απο τα πιο χαρακτηριστικα αεροδυναμικα της στοιχεια, οπως το κυρτο εμπρος παρμπριζ, που βοηθα καθε Koenigsegg να ειναι το πλεον σταθερο αυτοκινητο σε πολυ υψηλες ταχυτητες, μεχρι και τις πιο απλες σχεδιαστικες λεπτομερειες, οπως οι πλαϊνοι καθρεφτες που παραγουν απο μονοι τους 20 κιλα downforce στα 250 χιλιομετρα την ωρα. Σε αριθμους, το Jesko παραγει στα 250 χιλιομετρα την ωρα, 800 κιλα downforce, στα 275 παραγει 1000, και φτανει μεχρι τα 1400 κιλα. Αυτα, κυριως χαρη στην ενεργη πισω αεροτομη του, οι ρυθμιζεις τις οποιας γινονται αυτοματα απο το αυτοκινητο με σκοπο ειτε τη παραγωγη του μεγιστου δυνατου downforce, ειτε τη μειωση της αεροδυναμικης αντιστασης, στο ελαχιστο δυνατο. Το Jesko επαναπροσδιορισε για αλλη μια φορα τα δεδομενα, οντας το πλεον πιο αεροδυναμικα βελτιστοποιημενο αυτοκινητο τοσο για τη Koenigsegg, οσο και σε σχεση με καθε αλλο αυτοκινητο δρομου μεχρι σημερα.

Το «πιλοτηριο» του Jesko

Ενα χαρακτηριστικο γνωρισμα στα Koenigsegg, ειναι το μινιμαλιστικο τους εσωτερικο. Ειναι λιτο, αλλα πληρες. Δεν λειπει τιποτα, αλλα δεν υπαρχουν και περισσια «αχρηστα» στοιχεια. Στο Jesko, ακολουθειται παρομοια φιλοσοφια, οπως και με τα προηγουμενα μοντελα. Ολα ειναι εστιασμενα προς τις επιδοσεις και το χαμηλο βαρος, χωρις να απουσιαζουν βεβαια ολες οι συνηθισμενες ανεσεις, και κατι παραπανω απο αυτες.

Στο εσωτερικο του Jesko, κυριαρχουν το δερμα, το alcantara, το ανθρακονημα, το αλουμινιο και το γυαλι. Δεν υπαρχει επιθυμια που δεν ειναι πραγματοποιησιμη , ως προς τους χρωματισμους και την εξατομικευση του εσωτερικου ενος Jesko.

Μπροστα απο τον οδηγο, υπαρχει μια οθονη υψηλης αναλυσης, συνδεδεμενη στην κολωνα του τιμονιου, η οποια περιστρεφεται μαζι με αυτο και ταυτοχρονα περιστρεφει και τις πληροφοριες που προβαλει, προκειμενου να ειναι παντοτε στην ιδια θεση και ο οδηγος να μπορει παντα να τις διαβασει ισια. Επισης, τα πληκτρα του τιμονιου, ειναι οθονες αφης, με τη δυνατοτητα εξατομικευσης του τη λειτουργια θα κανει καθε πληκτρο, ενω ολα τα συστηματα του αυτοκινητου ελεγχονται απο την υψηλης αναλυσης οθονη αφης στο κεντρο της κονσολας, ως συνολο του KOENIGSEGG SMART ARCHITECTURE. Επιπλεον, δινεται η δυνατοτητα τοποθετησης, ειτε μπροστα στον οδηγο ειτε στο συνοδηγο, ενος αναλογικου G-Force meter, με σχεδιασμο εμπνευσμενο απο την αεροπλοϊα και τα ρολογια, συνδυαζοντας το κλασσικο και αναλογικο, με το μοντερνο και τεχνολογικα εξελιγμενο.

Το Jesko φερει επισης, δευτερο μοντελο μετα το Regera, τη τεχνολογια Koenigsegg Autoskin. Με την χρηση της υδραυλικης ενεργειας που κινει τα αεροδυναμικα μερη του αυτοκινητου, η Koenigsegg αποφασισε να την αξιοποιησει προκειμενου να κινει τις πορτες, το καπο και το καλυμα του κινητηρα, περαν των αεροδυναμικων μερων (η φιλοσοφια Koenigsegg efficiency philosophy, οπου ενα μερος του αυτοκινητου, επιτελει πανω απο μια λειτουργια που ειχαμε αναφερθει και πιο πανω, στο κομματι του κινητηρα), σε συνδυασμο με μηχανισμους soft close, οι οποιοι τα κλεινουν απαλα στο τελος.

Επισης, στο Jesko ειναι αισθητη η διαφορα μεγεθους στη καμπινα, τοσο στο μηκος, οσο στο φαρδος και ειδικα στο υψος, δινοντας μια πιο ευρυχωρη και ανετη αισθηση στους επιβατες.

Το συνολο ; Εκπληκτικο.

Συνολικα, βλεπουμε πως το Jesko ειναι οχι μονο η φυσικη εξελιξη του αυτοκινητου, για την Koenigsegg, αλλα και ενα βημα παραπερα για το αυτοκινητο γενικοτερα. Πηγαινει τα παντα, στο επομενο επιπεδο, τοσο μηχανολογικα, οσο και τεχνολογικα.

Μπορει να προκειται για υποκειμενικη αποψη, ομως το Jesko καταφερε να αποδειξει κατι περαν των αριθμων. Καταφερε να αποδειξει, πως ενας ανθρωπος και μια εταιρεια με οραμα και θεληση να κυνηγησει το μεγιστο δυνατο, καταφερε κατι που το αντιπαλο δεος της, η Bugatti, με εκατομμυρια ευρω παραπανω και τις πλατες τις Volkswagen, πλεον απλα ειναι ανικανη να ανταγωνιστει. Η Volkswagen, «σκοτωσε» τη Bugatti τη δεκαετια του ’90, προκειμενου να καταφερει να την αγορασει. Ηθελε στο group της ενα αυτοκινητο που θα ειναι ανωτερο ολων, και θα μπορει να καυχιεται για αυτο σε καθε σημειο του. Ομως, επειδη εχει ο καιρος γυρισματα, ενας πιτσιρικας, την ιδια περιοδο, σε μια κωμοπολη της Σουηδιας, αδιαφορωντας απο τοτε μεχρι και σημερα για το τι κανει ο ανταγωνισμος, κυνηγουσε το ιδιο. Την κορυφη. Με τη διαφορα οτι ενας τη κυνηγησε, για να κανει το ονειρο του πραγματικοτητα, να παει το αυτοκινητο στο επομενο επιπεδο, να προχωρησει την εξελιξη του, ενω ο αλλος το κυνηγησε για να κανει το ψωνιο του.

Το ποιος «κερδισε» αυτη τη «κοντρα», φαινεται στα νουμερα. Η Bugatti πλεον, παραμενει ανημπορη, θεατης να βλεπει τη Koenigsegg οχι απλα να σπαει το ενα ρεκορ της μετα το αλλο, αλλα να θετει το πηχη τοσο ψηλα, που μαλλον δεν θα καταφερει ποτε πλεον να τη χτυπησει πουθενα. Οποτε, αρκειται στα special edition και στη καλυψη των γουστων των ανθρωπων που προτιμουν το αυτοκινητο για αξεσουαρ η μεσο για να κανουν επιδειξη του πλουτου τους, παρα για να το χαρουν για αυτο που πραγματικα φτιαχτηκε, για την οδηγηση.

Well done Koenigsegg, keep smoking them…