Κομπακτ σε διαστασεις, εχουν ιπποδυναμεις, επιδοσεις και ικανοτητες που τα κανει ικανα να κυνηγουν και, υπο συνθηκες, να \”ταπεινωνουν\” στην πιστα, η σε μια ορεινη αναβαση, ακομα και \”πολεμικες\” κατασκευες, απο τη μια, αλλα και να σε μεταφερουν με ανεση, ασφαλεια και (σχετικη) οικονομια στη βαρετη διαδρομη \”δουλεια- σπιτι- δουλεια\”.
Προς ευχαριστηση μας, ιδιαιτερα τα τελευταια χρονια, οι κατασκευαστες εχουν επιδοθει σε εναν μεταξυ τους \”πολεμο\” σε ο,τι αφορα τον ατυπο τιτλο αυτου που εχει δημιουργησει το κορυφαιο hot hatch. Με το καθενα να εχει τα υπερ και τα κατα του, το μεγαλο ερωτημα που… βασανιζει το μυαλο του μεσου petrolhead ειναι το \”ποιο ειναι το καλυτερο\”. Για να βοηθησουμε στην απαντηση του ερωτηματος, επιλεγουμε τα -κατα την αποψη μας- 16 κορυφαια, εχοντας τα χωρισει σε τρεις \”κατηγοριες\” (τετρακινητα, ισχυροτερα προσθιοκινητα και τα πιο κομπακτ) και σου δινουμε καποια hints. Δεσου μαζι μας στο μπακετ και παμε να τα \”δοκιμασουμε\”…
Εσενα, ποια ειναι η αποψη σου; Ποιο σου αρεσει περισσοτερο; Πες μας στα σχολια ποιο προτιμας και γιατι!
ΤΑ ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΤΑ
Ford Focus RS: Ναι, αλλα εσεις ντριφταρετε;
(2,3 Ecoboost, 345 hp, 4Χ4, 0-100 σε 4,7΄΄, τελικη: 266 τιμη: 50.205 ευρω )
Ας μην κρυβομαστε: Ολοι μας, καποια στιγμη, εχουμε θαυμασει, η ονειρευτει ενα Sierra Cosworth, η ενα Escort Cosworth. Οι μεχρι προτινος υπαρχουσες προτασεις της Ford, απλα δεν πλησιαζαν την μαγεια της παλιας της δοξας -οσο και αν ηταν αντικειμενικα καλες. Και μετα, ηρθε το νεο Focus RS.
Ο 2,3 Ecoboost ταιριαξε \”κουτι\”, ο σχεδιασμος εγινε εντυπωσιακος μεσα- εξω, αλλα αυτο, προφανως, δεν ηταν αρκετο. Ετσι, η Ford το εξοπλισε με τετρακινηση, αλλα και με τη δυνατοτητα να μετατραπει σε… παιχνιδομηχανη. Του εφτιαξε Drift Mode! Αυτο και απο μονο του, κανει το μοντελο επικο -ακομα και αν δεν θα ηταν τοσο ικανο οσο πραγματικα ειναι.
Γιατι ειναι το καλυτερο
-Επειδη Drift Mode.
-Επειδη ειναι οσο ικανο θα επρεπε να ειναι ενα Ford που φερει το λογοτυπο RS.
-Επειδη, σχεδιαστικα και οδηγικα, ειναι σχεδον αδυνατο να μη σου αρεσει.
Γιατι ΔΕΝ ειναι το καλυτερο
-Επειδη ο Ecoboost εχει παρουσιασει προβληματα αξιοπιστιας, τα οποια η Ford αργησε να εντοπισει και αντιμετωπισει.
-Επειδη στα λεφτα του, υπαρχει σκληρος, παντοδυναμος ανταγωνισμος. Και υπαρχει και η Mustang, η οποια ειναι… Mustang.
Audi S3: Μυριζει… ποιοτητα
(2,0 turbo, 310 hp, Quattro, 0-100: 4,8΄΄, τελικη: 250 , τιμη:42.700 ευρω )
To Audi S3 ειναι παντοδυναμο και… μυριζει ποιοτητα παντου. Με 310 ιππους απο τον διλιτρο turbo του και τετρακινηση με το all time classic Quattro της γερμανικης φιρμας, τιθεται σχεδον αμεσως σε… pole position μπροστα απο τον ανταγωνισμο. Η Audi θα μπορουσε να επαναπαυθει στο… σημα της, καθως και στις επιδοσεις για να δικαιολογησει την πιο \”τσιμπημενη\” απο τους υπολοιπους τιμη, αλλα δεν το εκανε. Σε ο,τι αφορα το εσωτερικο, η ποιοτητα του ειναι οντως ενα \”κλικ\” παραπανω. Ετσι, ενω οι αλλοι συνδυαζουν την πρακτικοτητα ενος hatchback με τις επιδοσεις και το fun ενος σπορ αυτοκινητου, η Audi συνδυαζει τα παραπανω με εναν premium χαρακτηρα και εξοπλισμο.
Εφοδιαζεται με τον (αγαπημενο των βελτιωτων, αφου τον… κοιτας και ανεβαζει αλογα) καινουργιο κινητηρα 2.0 TFSI, αποδοσης 310 ιππων και 380 Nm ροπης, με την κινηση να μεταφερεται στους τροχους μεσω μηχανικου κιβωτιου εξι σχεσεων η του ημιαυτοματο διπλου συμπλεκτη S tronic. Επιταχυνει απο σταση στα 100 χλμ./ωρα σε 4,8 δευτερολεπτα (5,2’’ με το μηχανικο) και η τελικη ταχυτητα περιοριζεται ηλεκτρονικα στα 250 χλμ./ωρα.
Το S3 προσφερεται σε τριθυρο αμαξωμα (επειδη οι αλλοι τα εχουν… εξορισει) και σε πενταθυρο Sportback, με τον εξοπλισμο του να ειναι πληρης απο πλευρας ανεσης και ασφαλειας, περιλαμβανοντας ζαντες αλουμινιου 18 ιντσων, εμπρος φωτα τυπου xenon, φωτα ημερας LED, το συστημα «Audi Drive Select» και πολλα ακομα. Υπαρχει και η παντοδυναμη εκδοση RS3 των 390+ ιππων -η ισχυροτερη της κατηγοριας-, για τους πιο… ασυγκρατητους (και με μεγαλυτερο τραπεζικο λογαριασμο, προφανως).
Γιατι ειναι το καλυτερο
-Επειδη ειναι ενα απο τα ισχυροτερα και ταχυτερα της κατηγοριας.
-Επειδη Quattro. Και Audi.
-Επειδη διατιθεται και σε τριθυρο αμαξωμα.
-Επειδη δεν ειναι μονο σπορ. Ειναι και premium.
Γιατι ΔΕΝ ειναι το καλυτερο
-Επειδη δεν ειναι το πιο διασκεδαστικο στην οδηγηση.
-Επειδη ειναι απο τα ακριβοτερα, οχι ομως το ταχυτερο.
-Επειδη υπαρχει η εκδοχη του RS3, που παταει το… συμπαν
Mercedes A45 AMG: Πανισχυρη
(2,0 turbo, 381 hp, AWD, 0-100: 4,2΄΄, τελικη: 250 τιμη: 47.700 ευρω)
Ποιος θα περιμενε οτι καποτε θα μιλαγαμε για hot hatches και θα συμπεριλαμβαναμε αναμεσα τους ενα μοντελο με το αστερι της Στουτγαρδης στη μασκα του; Και, αν τα σηματα Mercedes- Benz και AMG δεν ειναι αρκετα για να περιγραψουν την ανωτεροτητα της, υπαρχει ο διλιτρος turbo κατω απο το καπω, ο οποιος παραγει το εξωφρενικο νουμερο των 381 ιππων. Αν το καλοσκεφτεις, αυτος ειναι ενας αριθμος που πριν απο μερικα χρονια βλεπαμε σε υπερκατασκευες, με διαταξη V. Με τη διαφορα (σε σχεση με εκεινες τις κατασκευες) οτι οι επιδοσεις του και ο τροπος με τον οποιο συμπεριφερεται, ειναι… διαστημικος.
Αλλα δεν ειναι μονο αυτα. Το τετρακινητο μοντελο της Mercedes- AMG ειναι πολυταλαντο. Εχει, οπως θα περιμενε κανεις, εκρηκτικες επιδοσεις στην ευθεια και εντυπωσιακες ικανοτητες στο στριψιμο. Το εσωτερικο, ειναι ο,τι θα περιμενες απο μια Benz. Πολυτελες και ανετο (αν εξαιρεσει κανεις τη σφιχτοτερη ρυθμιση της αναρτησης που δεν αγαπαει ιδιαιτερα τις ελληνικες λακουβες). Και στο δρομο, μοιαζει ετοιμο να καταπιει τον ανταγωνισμο σαν τον θεατη του σινεμα μπροστα στο ποπ-κορν.
Η δυναμη ειναι διαθεσιμη στις 6.000 rpm, η ροπη των 48,4 kgm ειναι διαθεσιμη στις 2.250-5.000 rpm και ολα αυτα βγαινουν στο δρομο μεσω ενος ημιαυτοματου διπλου συμπλεκτη 7 σχεσεων και μιας αυτοματης ηλεκτρονικα ελεγχομενης τετρακινησης. Τα λογια ειναι λιγα γι\’ αυτο το αυτοκινητο, εναν βαλιστικο πυραυλο εδαφους- εδαφους, εξαιρετικης ακριβειας, πασπαλισμενο με αρκετη πολυτελεια και ποιοτητα.
Γιατι ειναι το καλυτερο
-Επειδη, απλα, ειναι το γρηγοροτερο.
-Επειδη ειναι εκπληκτικα ικανο.
-Επειδη ειναι οσο εντυπωσιακο χρειαζεται.
-Επειδη Mercedes- AMG. Αυτο τα λεει ολα.
Γιατι ΔΕΝ ειναι το καλυτερο
-Επειδη ειναι ακριβο, οσο καλο και αν ειναι.
-Επειδη με λιγοτερα λεφτα, παιρνεις ανταγωνιστη με παρομοιες ικανοτητες.
-Επειδη στο τελος του 2018, ερχεται η νεα Α45 AMG με 400 ιππους, για να εκθρονισει το Audi RS3.
Nissan Juke Nismo RS
(1,6 turbo, 218 hp, 4X4, 0-100: 7,3΄΄ τιμη: 34.050 ευρω -28.150 η FWD εκδοση)
Να και κατι εντελως διαφορετικο, να και κατι εντελως απροσμενο! Η Nissan, η οποια εχει γραψει τη δικη της ιστορια στα hot hatches (Sunny GTi- Sunny GTI-R) εχει αποφασισει να ακολουθησει διαφορετικη ροτα απο τις αλλες αυτοκινητοβιομηχανιες. Ετσι, αντι να \”επενδυσει\” στο Pulsar (η ισχυροτερη εκδοση του ειναι η DiG-T με τους 190 ιππους, αλλα εχει πιο οικογενειακο προσανατολισμο), η Nismo εδειξε απο νωρις την προτιμηση της στο Juke. Παρανοια;
Το καθε αλλο. Το Juke, το οποιο εχει σχεδιαστει με στοιχεια διασταυρωσης μοτοσικλετας, SUV και διαστημοπλοιου, ειναι ουτως η αλλως διασκεδαστικο στην οδηγηση. Με τις περιποιησεις της Nismo, το Juke, εκτος απο τις αισθητικες λεπτομερειες, μεταμορφωθηκε σε ενα ικανο hot hatch. Στα λεφτα του, παιρνεις ενα σπορ, γρηγορο αυτοκινητο με τετρακινηση (απομονωνεται με τη χρηση ενος διακοπτη στο ταμπλο) και επιδοσεις- κρατηματα τα οποια σε κανουν να αναφωνησεις \”ΩΧ!\”. Συν τοις αλλοις, μπορεις να διασκεδαζεις, χωρις να αγχωνεσαι \”επειδη βρηκε\”.
Για εμας, αποτελει μια απο τις κορυφαιες βασεις για ακραια βελτιωση στον κοσμο, μια καλη βαση για να δημιουργησεις ενα \”mini GT-R\”. Η βαση υπαρχει με τα φουσκωματα, τα διακριτικα, το τιμονι δερμα-αλκανταρα με τα paddles που θυμιζουν GT-R και τα απιθανα Recaro. Διατιθεται σε δικινητη και τετρακινητη εκδοση. Η προτιμηση μας ειναι η δικινητη, η οποια εχει την επιλογη του χειροκινητου κιβωτιου, αντι του 8ταχυτου CVT (στανταρ στο τετρακινητο) που αλλοιωνει το, ουτως η αλλως βαρυτερο (κατα 150 κιλα), πιο αδυναμο (214 αντι 218 ιππους) και πιο αργο (8,2΄΄ αντι για 7,3΄΄ στο σπριντ για τα 100 χαω απο σταση) του τετρακινητου.
Γιατι ειναι το καλυτερο
-Επειδη με αυτα τα λεφτα δεν βρισκεις τετρακινητο σπορ αυτοκινητο, SUV και οικογενειακο μαζι.
-Επειδη παντα ζαχαρωνες τα Nismo, αλλα σου ηταν απιαστα οικονομικα. Ε, τωρα δεν σου ειναι.
-Επειδη θελεις να εισαι εντελως διαφορετικος απο τους αλλους.
-Επειδη ειναι διασκεδαστικο οδηγικα.
Γιατι ΔΕΝ ειναι το καλυτερο
-Επειδη σε πολλους, δεν αρεσει ο σχεδιασμος του.
-Επειδη στην τετρακινηση εκδοση, θα επρεπε να υπαρχει επιλογη χειροκινητου κιβωτιου, η αλλο αυτοματο.
ΤΑ ΙΣΧΥΡΟΤΕΡΑ ΠΡΟΣΘΙΟΚΙΝΗΤΑ
Honda Civic Type-R: Ο πολεμιστης
(2,0 VTEC turbo, 320 ps, FWD, 0-100: 5,7΄΄, τελικη: 272, τιμη: 49.740)
Ειναι ο ορισμος της πολεμικης μηχανης. Με φτερουγες παντου και αεροδυναμικα βοηθηματα καθε ειδους, το Type-R \”φωναζει\” απο μακρια οτι δεν ειναι απλα ενα hatchback με σκληροτερες αναρτησεις και λιγο δυνατοτερο μοτερ. Εχει φτιαχτει για να παιρνει σκαλπ και το απεδειξε, μπαινοντας στο Nurburgring και παιρνοντας τον τιτλο του ταχυτερου προσθιοκινητου που περασε απο εκει (7:43.8).
Η μεγιστη ισχυς απο τον βελτιστοποιημενο και πιο πολιτισμενο κινητηρα 2.0-litre VTEC TURBO ειναι 320 PS στις 6.500rpm, και η μεγιστη ροπη 400Nm απο 2.500rpm εως τις 4.500rpm. Η επιταχυνση 0-100km/h γινεται σε 5,7 δευτερα και η τελικη ταχυτητα αγγιζει τα 272km/h. Οι τεχνολογιες Μεταβλητου Χρονισμου & Ηλεκτρονικου Ελεγχου Βυθισης Βαλβιδων – Variable Timing & Lift Electronic Control (VTEC) και Διπλου Μεταβλητου Ελεγχου Χρονισμου Dual-Variable Timing Control (VTC) της Honda προσφερουν ειδικα πλεονεκτηματα στον υπερτροφοδοτη μονης εισαγωγης (mono-scroll) του κινητηρα. Το VTEC μεταβαλλει τη βυθιση των βαλβιδων εξαγωγης για να μειωσει το turbo lag μεσω αυξημενης πιεσης στην εξαγωγη στις χαμηλοτερες στροφες, ενω προσφερει αυξημενη ισχυ στις υψηλοτερες στροφες. Το Dual-VTC επιτρεπει ενα βαθμο επικαλυψης στο χρονισμο των βαλβιδων που μεταβαλλεται σε μεγαλο ευρος στροφων για βελτιωση της αποκρισης και της αποδοσης του καυσιμου. Η ηλεκτρικη ενεργοποιηση της βαλβιδας ελεγχου πιεσης υπερπληρωσης (wastegate) επιτρεπει πιο ακριβη ελεγχο της πιεσης υπερπληρωσης σε σχεση με ενα συμβατικο turbo.
Σε ο,τι αφορα το κρατημα, εχει γινει τεραστια δουλεια. Μπροστα, η αναρτηση με γονατα MacPherson και κατω βραχιονες προσφερει υψηλη πλευρικη ακαμψια για γραμμικη αποκριση, και χαμηλη διαμηκη ακαμψια για βελτιστοποιημενη απορροφηση κραδασμων.
Το Civic Type R εξοπλιζεται με μια μοναδικη διαταξη γονατων διπλου αξονα εμπρος με νεα γεωμετρια που μειωνει το ιχνος κατα 19mm και το αρχικο καμπερ κατα 1.0 μοιρες συγκριτικα με το αντιστοιχο του στανταρ Civic. Αυτη η ειδικη ρυθμιση για το Type R ελαχιστοποιει τη ροπη διευθυνσης κατα την επιταχυνση και μεγιστοποιει τη σπορ συμπεριφορα του.
Επιπλεον, για μεγαλυτερη ακαμψια και μειωση του βαρους, οι κατω βραχιονες και τα ακροαξονια των γονατων κατασκευαζονται απο αλουμινιο. Πισω, μια νεα αναρτηση πολλαπλων συνδεσμων και ανεξαρτητοι βραχιονες προσφερουν αυξημενη γεωμετρικη ευσταθεια για ανωτερη οδηγικη ανεση και ασφαλη οδηγηση στις υψηλες ταχυτητες καθως και πιο γραμμικη αποκριση σε συνδυασμο με τη ρυθμιση του EPS. Το νεο Civic Type R διαθετει ανανεωμενο Adaptive Damper System τεσσαρων σημειων τροχων που προσφερει ανωτερη οδηγικη ποιοτητα και εξαιρετικο κρατημα. Το συστημα υιοθετει αναβαθμισμενα αμορτισερ σχεδιασης τριων θαλαμων, για μεγαλυτερο ευρος μεταβλητοτητας της δυναμης αποσβεσης.
Συνεχης, ανεξαρτητος ελεγχος της δυναμης αποσβεσης και στους τεσσερις αποσβεστηρες ενεργοποιειται με ρυθμιση του ρευματος στα ηλεκτρομαγνητικα πηνια στο εσωτερικο των αποσβεστηρων, βασει πληροφορησης feedback απο τους τρεις αισθητηρες G γυρω απο το αυτοκινητο.
Αυτοι οι αισθητηρες G – ενας σε καθε πλευρα του αυτοκινητου στη βαση των κολονων A, και ενας λιγο μπροστα απο τον πισω αξονα – και οι αισθητηρες διαδρομης στην αναρτηση καθε τροχου, παρακολουθουν την κατασταση του αυτοκινητου σε πραγματικο χρονο. Το ρευμα στα ηλεκτρομαγνητικα πηνια στο εσωτερικο των αποσβεστηρων ρυθμιζεται σε χιλιοστα του δευτερολεπτου, μεταβαλλοντας τη ροη του λαδιου και ελεγχοντας τη δυναμη αποσβεσης. Αισθητηρες πλευρικων επιταχυνσεων, γωνιας διευθυνσης & πιεσης πεδησης ειναι στοιχεια του συστηματος.
Το προηγμενο, αυτοφερομενο αμαξωμα της δεκατης γενιας Civic hatchback σημαινει οτι το πλαισιο του νεου Type R ειναι 16kg ελαφρυτερο απο του προηγουμενου Civic Type R, με βελτιωμενη στρεπτικη ακαμψια κατα 37% και αυξημενη αντοχη στη στατικη καμψη κατα 45%. Αυτο μεταφραζεται σε σημαντικα οφελη στην αποκριση του συστηματος διευθυνσης και στην ευσταθεια στις στροφες, ενω βελτιωνει επισης την παθητικη ασφαλεια και τα χαρακτηριστικα NVH του αυτοκινητου.
Το Type R ωφελειται επισης απο την καινοτομο διαδικασια συναρμολογησης αμαξωματος του Civic hatchback, που εμπεριεχει μια ακρως αποδοτικη τεχνικη συνδεσης. Ολοκληρο το εσωτερικο πλαισιο συναρμολογειται πρωτο, ακολουθει το εξωτερικο πλαισιο και μετα οι συνδεσμοι. Αυτη η νεα διαδικασια συναρμολογησης πλαισιου ‘απο μεσα προς τα εξω’ διαφερει απο τη συμβατικη μεθοδο, αλλα συμβαλλει τρομερα στη συνολικη ακαμψια του αμαξωματος.
Γιατι ειναι το καλυτερο
-Επειδη ειναι ο ορισμος του κορυφαιου hot hatch. Ειναι ικανοτατο παντου, δεν υστερει πουθενα.
-Επειδη, οσο ευκολα μπορει να προσφερει τονους ευχαριστησης στην πιστα και σε γρηγορες διαδρομες, τοσο ευκολα και ανετα μπορει να μεταφερει την οικογενεια σε ταξιδι για τις διακοπες.
-Επειδη διαθετει τοση τεχνολογια, που και σε 30 χρονια, θα ειναι καινοτομο.
-Επειδη ειναι ωραιο να κερνας δροσιστικο τσαγακι τον ανταγωνισμο και οχι μονο.
Γιατι ΔΕΝ ειναι το καλυτερο
-Επειδη, οσο καλο και αν ειναι το Type-R, ειναι ακριβο. Τα περιπου 50.000 ευρω μετα φορων που κοστιζει, το κανουν απλησιαστο.
-Επειδη η εμφανιση του ειναι καπως υπερβολικη. \”Καπως\”.
-Επειδη δεν ειναι τετρακινητο, αλλα αναμενεται ισχυροτερη, ταχυτερη, τετρακινητη εκδοση του.
VW Golf GTi Performance: Η all around λυση
(2,0 turbo, 245 hp, FWD, 0-100: 6,2΄΄, τιμη: 34.560 ευρω)
Πως μπορεις να μιλας για hot hatches χωρις να αναφερεσαι στον εφευρετη, στον δημιουργο της κατηγοριας; Η VW, με το Golf GTi, πριν απο πολλες δεκαετιες μας συστησε σε ενα νεο lifestyle. Τα χρονια περασαν, οι γενιες το ιδιο και το Golf εδειξε οτι ειναι ικανο να προσαρμοστει στις συνθηκες των καιρων. Το GTi απεκτησε turbo, μετα τετρακινηση (R) και η ιπποδυναμη του ξεπερασε το μαγικο νουμερο των 300. Αν μιλαμε για αειθαλες μοντελο, εδω ειμαστε.
Συμφωνα με τον τιμοκαταλογο της ελληνικης αντιπροσωπειας, η GTI εκδοση του ανανεωμενου Golf ερχεται στη χωρα μας με το πακετο Performance. Ο αναβαθμισμενος 2.0 TSI αποδιδει πλεον 245 ιππους και 37,7 kgm ροπη, και συνδυαζεται με 6αρι χειροκινητο κιβωτιο η 7αρι αυτοματο DSG. Μ\’ αυτα και μ΄ αυτα, το Golf GTi Performance κανει το σπριντ απο σταση στα 100 km/h σε 6,2”.
Το VW Golf GTI Performance διαφερει απο το \”απλο\” χαρη στη χαμηλωμενη αναρτηση, το ηλεκτρονικα ελεγχομενο μπλοκε διαφορικο, τα κοκκινα διακριτικα GTI εμπρος και πισω, τον λογοτυπο GTI στις κοκκινες εμπρος δαγκανες των φρενων και τα μεγαλυτερα αεριζομενα δισκοφρενα (340 mm εμπρος και 310 mm πισω).
Και, επειδη και αυτο εχει (φυσικα) τη σημασια του, το Golf GTI ειναι πληρες εξοπλισμου, διαθετει αρμονικο σχεδιασμο και ομορφο εσωτερικο.
Γιατι ειναι το καλυτερο
-Επειδη οταν η VW εφτιαχνε hot hatches, οι αλλοι… σκαρφαλωναν στα δεντρα.
-Επειδη πετυχαινει την απολυτη ισορροπια μεταξυ premium και σπορ, γρηγορου και ανετου, κλασικου και συγχρονου.
-Επειδη ο,τι και να γινει, θα ειναι παντα το σημειο αναφορας στην κατηγορια.
Γιατι ΔΕΝ ειναι το καλυτερο
-Επειδη ο ανταγωνισμος αναπτυσσεται εχοντας ως γνωμονα τι παραπανω θα προσφερει απο αυτο.
-Επειδη ο ανταγωνισμος απεναντι στο Golf GTI ειναι αμειλικτος και εχει πολλες προτασεις.
Peugeot 308 GTi: 1,6 και να… καινε
(1,6 ΤΗΡ, 272 hp, FWD, 6ταχυτο χειροκινητο, 0-100: τελικη: 250 τιμη: 42.000)
Στο τιμονι του 308 GTI ο (υπο)γραφων
Η Peugeot Sport εδωσε ρεστα \”χτιζοντας\” το GTi πανω στην καταπληκτικη πλατφορμα του 308. Και δημιουργησε υλικο ονειρων για τον καθε φαν της ενθουσιωδους οδηγησης.
Σκεψου το: Το 308 GTi, φοραει εναν turbo κινητηρα 1,6 λιτρων (THP) αποδοσης 270 ιππων, με σφυρηλατα σωθικα της Mahle, ωστε να μην αγχωνεσαι οταν το turbo κανει overboost στα 2,5 bar. Ειναι στημενο, δε, απο την αγωνιστικη ομαδα της Peugeot, η οποια -ορθως, οπως αποδειχθηκε- υποσχοταν οτι θα κανει το 308 GTi να στριβει \”σαν να ειναι βιδωμενο σε ραγες\”.
Γιατι ειναι το καλυτερο
-Επειδη 1,6. Δηλαδη ο φορος πολυτελειας ακουγεται σαν ανεκδοτο.
-Επειδη ειναι ταχυτατο, ικανοτατο, ενθουσιωδες. Και εχει ενα απο τα κορυφαια τιμονια της κατηγοριας.
-Επειδη προσφερεται σε μια εντυπωσιακη διχρωμια, ωστε οι προπορευομενοι να μην προλαβαινουν να συνειδητοποιησουν πως εγινε να εβλεπαν ενα κοκκινο Peugeot στον καθρεφτη τους και τελικα να τους εχει προσπερασει ενα μαυρο.
-Επειδη ειναι πανεμορφο, καλαισθητο, χωρις σχεδιαστικες υπερβολες που παιζουν με την καγκουρια.
Γιατι ΔΕΝ ειναι το καλυτερο
-Επειδη στην τιμη του, ο ανταγωνισμος ειναι αμειλικτος.
-Επειδη ενδεχομενως να σε ξενισει το i-cockpit και ιδιως η διαταξη των δεικτων στροφομετρου- κοντερ.
-Επειδη στα πισω καθισματα χωρουν να καθισουν μονο τρια στρουμφακια.
Renault Megane RS Trophy: Ο βασιλευς επεστρεψε. Θυμωμενος
(Alpine 1,8 turbo, 300 hp, FWD 4Control, 0-100: 5,7΄΄, τελικη 260, τιμη: Αναμενεται)
Ολα τα προηγουμενα χρονια που οι υπολοιποι κατασκευαστες \”σφαζονταν\” για να παρουν τον τιτλο του γρηγοροτερου προσθιοκινητου στην \”Πρασινη Κολαση\”, εμεις, εδω στο TopSpeed.gr, γραφαμε οτι προφανως οι μηχανικοι της Renault Sport ειχαν κρυφτει σε καποια γωνια και γελουσαν. Στην πραγματικοτητα, το αφεντικο της R.S. ειχε αποφασισει να μην μπει στη διαδικασια του ανταγωνισμου με την \”προηγουμενη καροτσα\” και να δωσει την απαντηση του μια και καλη.
Ο καιρος ηρθε και το Megane RS, το ιδιο. Και ειναι καλυτερο απ\’ οτι περιμεναμε. Εδω, στον ανταγωνισμο, \”ριχνουμε\” την εκδοση RS Trophy, που ειναι και η ισχυροτερη. Το νεο, κορυφαιο μοντελο εξοπλιζεται με την πιο αναβαθμισμενη εκδοση του κινητηρα 1.8 turbo (δεν χαλαστηκε η εφορια που δεν θα παρει φορο πολυτελειας) με ιπποδυναμη που αγγιζει τους 300 ιππους και τα 420 Nm ροπης (με αυτοματο κιβωτιο EDC).
Το Νεο MEGANE R.S. TROPHY ενσωματωνει την τελευταια λεξη της τεχνολογιας της Renault Sport, στην αναρτηση και το στησιμο του γενικοτερα. Απο το συστημα ενεργης τετραδιευθυνσης 4CONTROL, μεχρι τα 4 υδραυλικα compression bumps. Το νεο μοντελο εφοδιαζεται στανταρ με το Cup Chassis που ενσωματωνει πιο σφικτες ρυθμισεις για την αναρτηση (25% σκληροτερα αμορτισερ, 30% πιο σφικτα ελατηρια και 10% πιο ακαμπτες αντιστρεπτικες δοκους) και μηχανικο διαφορικο περιορισμενης ολισθησης τυπου Torsen. Ειδικα για την εκδοση, τα εμπρος δισκοφρενα ειναι κατασκευασμενα απο εναν συνδυασμο αλουμινιου και χαλυβα (bi-material) για περιορισμο του βαρους και καλυτερη απαγωγη της θερμοτητας σε εντονη χρηση. Παραλληλα, εφοδιαζεται με ειδικα σχεδιασμενες ζαντες αλουμινιου 19 ιντσων και ελαστικα πολυ υψηλων επιδοσεων της Bridgestone.
Το μοντελο φερει επανω του, οπως θα περιμενες, υψηλη τεχνολογια απο τη μακρα εμπειρια της γαλλικης μαρκας στη Formula 1. Οι Γαλλοι το εχουν εξοπλισει με χιλια καλουδια, οπως το συστημα παραμετροποιησης Multi-Sense, το συστημα φωτισμου R.S. Vision και την πλατφορμα R.S. Monitor μεσα απο την οποια ο χρηστης εχει προσβαση σε δεδομενα τηλεμετριας για τη συμπεριφορα και την αποδοση του αυτοκινητου. Και, ειναι προσεγμενο, κυριολεκτικα στη λεπτομερεια. Για παραδειγμα, ειναι διαθεσιμα μπακετ καθισματα της Recaro (alcadara), τα οποια χαμηλωνουν τον οδηγο κατα 20 χιλιοστα για καλυτερη αισθηση και ασφαλεια. Η, απο το 2019, το RS Trophy θα διατιθεται και με νεες 19αρες υπερελαφρες ζαντες Fuji Light, που μειωνουν το βαρος καθε τροχου κατα 2 κιλα. Η, τα μπροστινα Brembo των 355 mm ειναι φτιαγμενα απο υλικο που εξοικονομουν 1,8 κιλα ανα δισκο.
Στα… ωραια τωρα: Δεν ειναι μονο οτι κανει το σπριντ στα 100 σε 5,7΄΄ και οτι τελικιαζει στα 260 χ.α.ω. Δεν ειναι οτι προκειται για ενα αυτοκινητο που ειναι μιγμα αγωνιστικου και οικογενειακου. Ειναι οτι τα κανει καλα και τα δυο. Αλλα, ας σταθουμε στο πιο ενδιαφερον σημειο που αφορα το Megane: Το 4Control, με το οποιο η Renault υποσχεται οτι το νεο Megane RS γινεται ακομα καλυτερο στις στροφες και πιο ευελικτο στην πολη, καθως εξαλειφει την υποστροφη, αλλα και την υποστροφη. Ο ορισμος του τρενου, δηλαδη;
Στην πραξη, οταν το Megane RS κινειται σε χαμηλες ταχυτητες (αναλογως το προγραμμα που εχεις επιλεγμενο), οι πισω τροχοι στριβουν σε αντιθετη κατευθυνση απο τους εμπρος σε γωνια ως 2,7 μοιρες, με σκοπο τη βελτιωση της ευελιξιας και τη βελτιωση του turn in. Οταν οι ρυθμοι ανεβαινουν, συμβαινει το αντιθετο: Οι πισω τροχοι στριβουν στην ιδια κατευθυνση με τους εμπρος σε γωνια που δεν ξεπερνα τη 1 μοιρα σε σχεση με τον διαμηκη αξονα. Η ταχυτητα στην οποια αλλαζει η κατευθυνση στην οποια στριβουν οι πισω τροχοι, εξαρταται απο το προγραμμα που εχει επιλεξει ο οδηγος. Παρεμπιπτοντως, στα προγραμματα (Comfort, Normal, Sport, Race) περιλαμβανονται δυο ακομα λειτουργιες μεσω ξεχωριστου μπουτον και μια πληρως εξατομικευμενη-την οποια ρυθμιζεις εσυ.
Γιατι ειναι το καλυτερο
-Επειδη το να στριβεις ενα Megane RS, παραδοσιακα, ειναι εμπειρια. Ποσο μαλλον αυτο που ειναι τοσο καλο, ωστε η Renault να \”φωναζει\” οτι ειναι το καλυτερο hot hatch που υπαρχει.
-Επειδη η Renault Sport εχει αποδειξει οτι ξερει να φτιαχνει αυτοκινητα που ταπεινωνουν πολυ ακριβοτερες υπερκατασκευες σε στριφτερες διαδρομες.
-Επειδη εχει ενεργητικη τετραδιευθυνση. Το οποιο απο μονο του, ειναι εντυπωσιακο.
-Επειδη δεν εχει φορο πολυτελειας.
-Επειδη πιθανοτατα, ειναι το καλυτερο.
Γιατι ΔΕΝ ειναι το καλυτερο
-Επειδη δεν ειναι τετρακινητο.
-Επειδη εισαι ψυχαναγκαστικος/φοβικος και δεν αντεχεις να σκεφτεσαι οτι στριβουν οι πισω τροχοι του αυτοκινητου σου.
-Επειδη δεν ξερουμε ακομα την τιμη του.
-Επειδη δεν ξερουμε ακομα πως ειναι η συμπεριφορα του.
Mini Cooper JCW: Καρτ με αδεια κυκλοφοριας
(2,0 turbo, 231 hp, FWD, 6ταχυτο σειριακο, 0-100: 6,1\’\’ , τιμη: 32.800)
Σε αυτους που ξινιζαν τη μουρη τους με δυσπιστια οταν πρωτοακουστηκαν τα νεα για επαναβιωση των θρυλικων Mini, η BMW (στην οποια ανηκει η μαρκα) ειχε την καταλληλη απαντηση: Ενα μοντελο με σχεδιαση ακρως ελκυστικη που δεν βασιζεται σε αυτο. Εδω, στο TopSpeed.gr, συνηθιζουμε να λεμε πως αν υπαρχει ενα αυτοκινητο του οποιου η συμπεριφορα προσομοιαζει με καρτ, τοτε δεν μπορει να ειναι αλλο απο το Mini Cooper JCW.
Γιατι ειναι το καλυτερο
-Επειδη εχει οδικη συμπεριφορα- \”σχολειο\”.
-Επειδη ειναι Mini, με την εγγυηση και την ποιοτητα της BMW.
-Επειδη ο ηχος απο τις εξατμισεις του ειναι ΚΑ-ΤΑ-ΠΛΗ-ΚΤΙ-ΚΟΣ.
-Επειδη ειναι πολυ γρηγορο.
Γιατι ΔΕΝ ειναι το καλυτερο
-Επειδη δεν ειναι το ταχυτερο.
-Επειδη ειναι \”τσιμπημενο\”.
Hyundai i30N: Η απειλη
(2,0 turbo T-GDI, 275ps, FWD, 0-100: 6,1΄΄, τελικη: 250, τιμη 26.990 ευρω)
Οι Κορεατες εχουν αποδειξει οτι ειναι ιδιαιτερα μεθοδικοι. Παρατηρουν τον ανταγωνισμο και, ενω εξελισσουν τα μοντελα τους, προσθετουν τα καλα στοιχεια και αφαιρουν τις παραφωνιες. Καπως ετσι και σχεδον \”αθορυβα\”, η Hyundai παρουσιασε προσφατα την πρωτη της προσπαθεια στα hot hatches. Και το ονομα αυτου, i30 N. Το οποιο δε, διατιθεται σε δυο εκδοσεις. Τη σκληροπυρηνικη (Performance) των 275 ιππων και τη βασικη των 250.
Το αποτελεσμα ηταν τοσο καλο που το πρωτο Ν στην ιστορια, εγινε δεκτο με ενθουσιασμο τοσο απο τον ειδικο Τυπο, οσο και απο τους φαν της αυτοκινησης. Στη \”συνταγη\”, η Hyundai προσθεσε και την ανταγωνιστικη τιμη και το πακετο εγινε ακρως ελκυστικο. Και σημερα, οι μισοι petrolheads (και βαλε) του πλανητη, αναρωτιουνται: \”Γιατι να πληρωσω περισσοτερα για να παρω κατι που θα ειναι ιδιο, η λιγο χειροτερο απο το i30N\”;
Η σειρα N γεννηθηκε στο Namyang της N. Κορεας και ολοκληρωθηκε στη πιστα Nurburgring. Το \’N\’ (που εμπνεεται απο το σχημα ενος σικεϊν αγωνιστικου περασματος) αντιπροσωπευει την ουσια της εξελιξης των αυτοκινητων υψηλων επιδοσεων της Hyundai Motor. Το Νεο Hyundai i30 “N”, οπως μας εξηγει η εταιρεια, δημιουργηθηκε με την οδηγικη συγκινηση στο επικεντρο. Γνωμονας δεν ηταν οι τις επιδοσεις σε RPM (Rounds Per Minute – στροφες ανα λεπτο) αλλα σε BPM (driver heart-Beats Per Minute, ητοι… παλμοι καρδιας ανα λεπτο). Σε αυτο συντελουν ολα οσα χαρακτηριζουν το εκρηκτικο νεο μοντελο:
• Υψηλη ισχυς: ο 4-κυλινδρος T-GDI turbo κινητηρας 2.0-λιτρων προσφερει μεχρι 275 PS και ροπη 353 Nm με υψηλη αποκριση και γραμμικη ισχυ εξοδου
• Τεχνολογικα χαρακτηριστικα υψηλων επιδοσεων: Electronic Limited Slip Differential, Electronic Controlled Suspension, Rev Matching, Launch Control, ελαστικα High-Performance, lap timer και αλλα.
• Υψηλο επιπεδο προσαρμογης: Πεντε διαφορετικες λειτουργιες οδηγησης, συμπεριλαμβανομενων των λειτουργιων N και N Custom, προσφερουν ποικιλια διαφορετικων διαμορφωσεων, απο την ανετη καθημερινη μετακινηση μεχρι τον καθαροαιμο προσανατολισμο σε αγωνιστικες επιδοσεις.
• Ηχος που \”χτυπαει\” το συναισθημα και την αδρεναλινη, χαρη σε ενα μεταβλητο συστημα βαλβιδων εξαγωγης
• Πραγματικος σχεδιασμος επιδοσεων : Επιθετικοι εμπρος και πισω προφυλακτηρες με μεγαλυτερους αεραγωγους και κοκκινη χαρακτηριστικη γραμμη, αεροδυναμικη πισω αεροτομη με τριγωνικο φως πεδησης, εξατμιση διπλου σιγαστηρα, ζαντες 18 και 19 ιντσων, σπορ καθισματα, και το χαρακτηριστικο γαλαζιο εξωτερικο χρωμα εμπνευσμενο απο την Hyundai Motorsport.
Γιατι ειναι το καλυτερο
-Επειδη ειναι παμφθηνο και δεν του λειπει τιποτα.
-Επειδη ειναι fun to drive.
-Επειδη ειναι ικανοτατο.
-Επειδη η Hyundai εχει καταφερει να φτιαξει \”ονομα\” σε ο,τι αφορα την αξιοπιστια.
Γιατι ΔΕΝ ειναι το καλυτερο
-Επειδη εχεις κολλημα με το σημα.
-Επειδη ειναι η πρωτη ουσιαστικη προσπαθεια της Hyundai στα \”νερα\”.
-Επειδη σου αρεσει περισσοτερο καποιος ανταγωνιστης.
Seat Leon Cupra: Ο ορισμος του VFM
(2,0 TSI, 300 hp, FWD, 0-100: 6,4\’\’, τιμη: 28.000 ευρω)
Το Cupra ειναι τοσο γνωστο στην ελληνικη σκηνη που, ουσιαστικα, ειναι σα να σου λεμε \”ελα παππου να σου δειξω τ\’ αμπελοχωραφα σου\”. Το ισπανικο μοντελο με το γνωστο μοτερ του Group VAG εφτασε πλεον στα 300 αλογα (στις 5.500-6.200 σ.α.λ.) και τα 380 Nm ροπης στις 1.800-5.500 σ.α.λ. και αποτελει ενα ικανοτατο συνολο στα ολα του.
Πληρες εξοπλισμου, με αριστη οδικη συμπεριφορα, σπορ σχεδιαση και \”παραδοση\” στα… στεκια των γρηγορων, το Cupra προσφερει τις επιδοσεις των κορυφαιων, σε χαμηλοτερη τιμη. Στην κατηγορια του, αποτελουσε σχεδον μονοδρομο, μεχρι να ερθει το i30N.
Γιατι ειναι το καλυτερο
-Επειδη σου παρεχει τα φθηνοτερα 300 αλογα της αγορας
-Επειδη ειναι ενα ολοκληρωμενο πακετο, παρομοιο με των αρκετα ακριβοτερων, με λιγοτερα λεφτα.
-Επειδη ειναι δοκιμασμενη λυση.
Γιατι ΔΕΝ ειναι το καλυτερο
-Επειδη υπαρχει το i30N.
-Επειδη εχεις κολλημα με το σημα.
ΤΑ \”ΜΙΚΡΑ\”
Suzuki Swift Sport: Σαν τους παλιους, καλους καιρους
(1,4 Boosterjet, 140 hp, FWD, 6ταχυτο χειροκινητο, τιμη: 19.670 ευρω)
Η Suzuki εχει μια εντελως διαφορετικη προταση και την μοναδικη που δικαιουται να περηφανευεται οτι εχει κρατησει εντελως ανοθευτη τη συνταγη των παλιων, καλων hot hatches: Ενα hot hatch που μπορει να τα κανει ολα και να… συμφερει. Με τιμη που ξεκιναει απο 19.670 ευρω (σκεφτεσαι κατι φθηνοτερο;) παιρνεις ενα σπορ αυτοκινητο που ειναι γρηγορο, πρακτικο και οικονομικο. Με 140 ιππους απο 1,4 λιτρα, ξεχνας φορους πολυτελειας και αλλες τετοιες κρατικες γελοιοτητες και πονταρεις στη \”συνταγη\” ενος καλοστημενου, παναλαφρου (970 κιλα) καρτ.
«Υπαρχει ιστορια πισω απο το SWIFT Sport. Απο το 2005 ειναι ενα ειδικο μοντελο που συνδυαζει την πρακτικοτητα ενος hatchback με την αποδοση ενος πραγματικου σπορ αυτοκινητου. Με την τριτη γενια περναμε το παιχνιδι στο επομενο επιπεδο των πραγματικα καυτων hatchback. Και ειμαι πεπεισμενος οτι οταν το οδηγησετε θα πειτε ΟΥΑΟΥ!» Με αυτα τα λογια περιγραφει ο Masao KOBORI, επικεφαλης μηχανικος εξελιξης του μοντελου, το τι στοχευει η Suzuki με την επομενη γενια του hothatch της, το οποιο εχει \”βαρια\” ιστορια.
Η τριτη γενια του Swift Sport ειναι ενα ελαφρυτερο, ταχυτερο και πιο… ερεθιστικο σε ολα μοντελο. Η Suzuki εχει υιοθετησει χαμηλοτερη και φαρδυτερη σιλουετα, με πιο επιθετικο σχεδιασμο και αναλογια ροπης προς βαρος. Το βαρος του αμαξωματος μειωθηκε κατα 80 κιλα, περιοριζομενο στα 970 κιλα, ενω η μεγιστη ροπη αυξηθηκε κατα 70 Nm, φτανοντας τα 230 Nm (αναλογια 4,2 κιλα ανα Nm ροπης), με τη χρηση του κινητηρα 1.4 BOOSTERJET.
Ο βενζινοκινητηρας 1.4 BOOSTERJET χαρακτηριζεται απο την υψηλη αποδοση σε συνδυασμο με την οικονομια καυσιμου. Ο νεος υπερτροφοδοτης βοηθα τον κινητηρα να παραγει εντυπωσιακη ροπη απο τις χαμηλες ακομα στροφες περιστροφης, ενω η μικρη σχετικα χωρητικοτητα και η τεχνολογια αμεσου ψεκασμου βελτιστοποιουν την καταναλωση καυσιμου.
Το συστημα αμεσου ψεκασμου χρησιμοποιει μπεκ με επτα οπες, επιτρεποντας ετσι αυξημενη πιεση στο καυσιμο και μεγαλυτερο βαθμο ακριβειας ψεκασμου, με αποτελεσμα υψηλοτερη αποδοση και χαμηλοτερες εκπομπες καυσαεριων. Το συστημα υπερτροφοδοτησης ειναι εφοδιασμενο με ελεγχομενη βαλβιδα εκτονωσης, η οποια κανονικα παραμενει σε κλειστο κυκλωμα προκειμενου να προσφερει αμεση αποκριση του κινητηρα σε φυσιολογικες συνθηκες οδηγησης, αλλα ανοιγει για να ελαχιστοποιησει την καταναλωση οταν το αυτοκινητο κινειται με σταθερη ταχυτητα σε ανοιχτο δρομο.
Το νεο Swift Sport αδικειται απο τις φωτογραφιες. Απο κοντα, ειναι πολυ εντυπωσιακοτερο
Οσο για το κρατημα; Το μεταξονιο ειναι κατα 20 χιλιοστα μακρυτερο απο το προηγουμενο SWIFT Sport, ενω το μετατροχιο ειναι κατα 40 χιλιοστα φαρδυτερο τοσο εμπρος οσο και πισω, ευνοωντας τη σταθεροτητα στην ευθεια. Σε συνεπεια με την προθεση ο σχεδιασμος να ακολουθει τη συνδεση συναισθηματος και αποδοσης, το αμαξωμα ειναι κατα 15 χιλιοστα χαμηλοτερο και κατα 40 χιλιοστα φαρδυτερο, ενω η Suzuki υποσχεται ενα ακρως στιβαρο, ακαμπτο πλαισιο (Η ευρεια αναπλαση τη δομης του κατω μερους της πλατφορμας και των εξαρτηματων που αναρτωνται σε αυτη, οδηγησε στην αντικατασταση του αποτελουμενου απο διαφορετικα τμηματα πλαισιου της προηγουμενης πλατφορμας, με μια συνεχη που αυξανει την ακαμψια).
Συνεχιζοντας τη φιλοσοφια των προκατοχων του, το νεο SWIFT Sport χρησιμοποιει εμπρος αμορτισερ της Monroe τα οποια φημιζονται για την υψηλη αποδοση τους. Η αντιστρεπτικη ειναι παχυτερη και εχει αποκτησει βαση απο Teflon, για μεγαλυτερη σταθεροτητα. Τα μουαγιε και τα ρουλεμαν των τροχων ειναι πλεον ενα σωμα, ενω η αποσταση αναμεσα στα ρουλεμαν ειναι πλεον μεγαλυτερη, αυξανοντας συνολικα κατα 15% τη σταθεροτητα της γωνιας camber κατα τη διαρκεια του στριψιματος. Αυτες οι αλλαγες επιτρεπουν επιπλεον σφιχτη αισθηση και στιβαροτητα στο δρομο, χωρις να εχει χρειαστει να αυξηθουν ιδιαιτερα η σκληροτητα των ελατηριων η τα εμπρος σινεμπλοκ, και αρα χωρις να επιβαρυνεται η ανεση, επιτρεποντας την ομαλη επαφη του ελαστικου με το οδοστρωμα.
Στον πισω αξονα, ο υστερουντας βραχιονας σχεδιαστηκε και εξελιχθηκε αποκλειστικα για το νεο SWIFT Sport προκειμενου να ελαχιστοποιηθουν οι παραμορφωσεις κατα το στριψιμο. Η σταθεροτητα στη γωνια συγκλισης/αποκλισης του νεου μοντελου εχει αυξηθει κατα 1,4 φορες σε σχεση με το προηγουμενο μοντελο, και η αυτη της γωνιας καμπερ ειναι υψηλοτερη σχεδον κατα τρεις φορες. Η στρεπτικη ακαμψια του ημιακαμπτου πισω αξονα εχει ρυθμιστει ωστε να προσφερει βελτιστη σταθεροτητα. Οπως και ο προκατοχος του, ετσι και το νεο SWIFT Sport χρησιμοποιει πισω αμορτισερ της Monroe®*, με επανασχεδιασμενο βαλβιδωμα και εξελιγμενα χαρακτηριστικα αποσβεσης.
Γιατι ειναι το καλυτερο:
-Επειδη με 19.670 ευρω, αντι να παρεις τον ανταγωνισμο του, παιρνεις το Swift Sport και με τα ρεστα ενα Jimny για να παιζεις στο χωμα. Η σουβλακια.
-Επειδη ειναι ενα απο τα ελαχιστα σημερινα σπορ αυτοκινητα που, αντι να αυξανει την ιπποδυναμη και το βαρος, αυξανει την ιπποδυναμη και μειωνει το βαρος.
-Επειδη δεν του λειπει τιποτα. Και ειναι πολυ ομορφο.
-Επειδη σπορ αυτοκινητο δεν σημαινει οτι πρεπει να κανεις συμβιβασμους. Το πρωι πας στο trackday, στην πιστα, το μεσημερι στο κεντρο για δουλειες και το βραδυ βολτα στην παραλια.
Γιατι ΔΕΝ ειναι το καλυτερο:
-Επειδη ειναι το πιο αργο της παρεας (0-100 σε 8,1΄΄ και τελικη στα 210 χ.α.ω.).
Alfa Romeo MiTo Veloce (QV)
(1,4 Μultiair, 170 hp, 0-100:7,3\’\’ τελικη:219 χ.α.ω. τιμη: 20.200)
Η Alfa Romeo αλλαξε εντελως ροτα τα τελευταια χρονια. Το θρυλικο λογοτυπο QV αποκαθηλωθηκε απο τις κορυφαιες MiTo και Giulietta, οι οποιες μετονομαστηκαν σε Veloce, αφου το φορεσε η φοβερη και τρομερη Giulia. Ακομα και ως Veloce, παντως, η MiTo, την οποια \”σκοτωνει\” στο τελος του χρονου η ιταλικη μαρκα, ειναι αρκετα εντυπωσιακη. Εμφανισιακα τουλαχιστον.
Στο δρομο, η MiTo ειναι γρηγορη, ευχαριστη και ασφαλης. Το ηλεκτρονικο μπλοκε διαφορικο e-Q2, αλλα και το συστημα ελεγχου ευσταθειας VDC διορθωνουν διακριτικα καθε υποστροφικο φαινομενο, κανοντας τη MiTo να κινειται γρηγορα σε καθε διαδρομη, εκμεταλλευομενη στο επακρο το εξαρι σειριακο TCT, τα εκπληκτικα φρενα και τα 250Nm ροπης του κινητηρα στη θεση Dynamic (DNA).
Γιατι ειναι το καλυτερο
-Επειδη, με τη MiTo να καταργειται στα τελη του ετους (πιθανοτατα χωρις αντικαταστατη) θα εχεις κατι σπανιο, κατι μοναδικο.
-Επειδη ειναι Alfa Romeo.
-Επειδη ειναι διασκεδαστικο και αρκετα γρηγορο.
Γιατι ΔΕΝ ειναι το καλυτερο
-Επειδη, βλεποντας τον ανταγωνισμο, αντιλαμβανεσαι οτι η Alfa εκανε τραγικο λαθος που δεν εβγαλε στην παραγωγη τη GTA με τον 1750. ΓΙΑΤΙ;;;
-Επειδη το εξαρι κιβωτιο TCT ειναι καλο, ομως οχι οσο γρηγορο χρειαζεται στα κατεβασματα, αδικωντας το συνολο.
-Επειδη η διαφορα με αυτο που οι σκληροπυρηνικοι Alfisti αποκαλουν \”πραγματικη Alfa Romeo\” ειναι χαωδης.
Abarth 595
(1,4 Multiair, 178 hp, 0-100: 6,7΄΄ τιμη: 24.450)
Αν αυτο το λιλιπουτειο ιταλικο hatch ηταν ανθρωπος, θα ηταν ενας αλητης. Ενας φωνακλας, ευεξαπτος, παντα ετοιμος για καυγα μποξερ. Ξεχνα ο,τι ηξερες μεχρι τωρα. Αυτο το Abarth, δεν ειναι τοσο γρηγορο που να σε κανει να νομιζεις οτι τιθασευεις ενα αγριο θηριο, δεν ειναι το γρηγοροτερο της κατηγοριας του, δεν ειναι το ικανοτερο της κατηγοριας του, ειναι ακριβο, αλλα μια μικρη μονο βολτα μαζι του, μπορει να σε κανει να το ποθεις οπως θα ποθουσες ενα supercar.
Το 595 φοραει το μηχανικο διαφορικο περιορισμενης ολισθησης του Biposto. Και, ενταξει, μπορει να μην εχει το κιβωτιο με τα dogrings του Biposto (ηταν το μονο εργοστασιακο αυτοκινητο με τετοιο κιβωτιο) ομως εχει ενα απιστευτο σειριακο, αναρτησεις Koni FSD και τετραπιστονα Brembo με αεριζομενους δισκους των 305 mm.
Η Abarth δινει στο Competizione στανταρ την εξατμιση Record Monza, η οποια ειναι σημερα η καλυτερη της αγορας (μετα απο την Akrapovich). Ο ηχος της, θυμιζει τα βελτιωμενα Uno Turbo και αλλες εποχες. Και, αυτο, σε συνδυασμο με το αριστο κιβωτιο, τη μπολικη βαβουρα και τα σκασιματα που ακους σκαρφαλωμενος στο Sabelt και γραπωνοντας το τιμονι με τον θρυλικο σκορπιο, αποζημιωνουν για το οτι ειναι πιο αργο απο τον ανταγωνισμο και για το οτι το πλαισιο του αδικει μια πραγματικα καλη προσπαθεια.
Γιατι ειναι το καλυτερο
-Επειδη ειναι ο ορισμος του ενθουσιωδους, του αλητικου.
-Επειδη ο ηχος του ειναι ανατριχιαστικα ωραιος.
-Επειδη εχει σπορ εξοπλισμο τον οποιο θα ζηλευε καθε βελτιωτης.
Γιατι ΔΕΝ ειναι το καλυτερο
-Επειδη δεν ειναι τοσο γρηγορο οσο θα ηθελες.
-Επειδη ο ανταγωνισμος του ειναι πιο ικανος.
Peugeot 208 Gti
(1,6 THP, 208 hp, FWD, 0-100:6,8΄΄, τελικη: 230, τιμη: 21.300)
Αλλο ενα Peugeot στη λιστα. Για την ακριβεια, εαν εισαι απο αυτους που λενε οτι \”δεν τα φτιαχνουν πια οπως παλια\”, το 208 GTi ειναι εδω για να σε κανει να το παρεις πισω. Ειναι γρηγορο, αγριο, αλητικο, αυθεντικο. Ιδιαιτερα στην εκδοση GTi by Peugeot Sport που οδηγησαμε στο Topspeed.gr, το 208 δεν ενδιαφερεται για την ανεση και ο,τι γλυκαναλατο μπορει να ζητα ο μεσος καταναλωτης σημερα. Περισσοτερο ενδιαφερεται να ανεβασει τους σφυγμους, την αδρεναλινη και να προκαλεσει χαμογελα.
Απολυτο, οπως ηταν καποτε το 106 Rallye, η, καλυτερα, το 205 GTi απο το οποιο αντλει τις καταβολες του, το 208 θα διωξει ευκολα την ουρα του, ομως ειναι αρκετα πιο ελεγξιμο απο τον μακρινο, παλιο συγγενη. Ακολουθει τις γραμμες που χαραζεις νοητα με χαρακτηριστικη προθυμια, με \”οπλα\” τον ισχυρο κινητηρα, το στιβαρο πλαισιο, το αριστο στησιμο, το κοφτερο τιμονι και τα πανισχυρα φρενα.
Στη συνταγη, προσθεσε το ωραιο παρουσιαστικο με την (εξτρα) διχρωμια, τα αριστα μπακετ καθισματα και το τιμονακι αλα Gran Turismo και εχεις τη συνταγη της ευτυχιας.
Γιατι ειναι το καλυτερο
-Επειδη θυμιζει εντονα Rallye και 205, μονο στα καλα του.
-Επειδη ειναι γρηγορο, σκληροπυρηνικο, διασκεδαστικο.
-Επειδη ειναι τριθυρο
Γιατι ΔΕΝ ειναι το καλυτερο
-Επειδη ειναι σκληροπυρηνικο και απευθυνεται σε σκληροπυρηνικους.
-Επειδη θα το ηθελες φθηνοτερο.
Renault Clio RS18
(1,6 turbo, 200 hp, FWD, 0-100: 6,9΄΄, τελικη: 230, τιμη: 25.600)
Αληθεια τωρα; Χρειαζεσαι συστασεις; Τα τελευταια χρονια, η Renault εχει αποδειξει με το Clio RS και τις διαφορες εκδοσεις του μεσα στα χρονια, γιατι ειναι ειδικος στα hot hatches. Γιατι ενα hot hatch μπορει να χαρισει συγκινησεις στον οδηγο του και δακρυα (λυπης) σε οδηγους πολυ πιο extreme κατασκευων που ειναι καταδικασμενοι να το ακολουθουν σε στριφτερες διαδρομες. Το Clio RS, σε αυτη τη γενια του, ειναι πενταθυρο, εχει μακρυτερο μεταξονιο και διαθετει τη σπορ συμπεριφορα που το εχουν μετατρεψει σε θρυλο.
Γιατι ειναι το καλυτερο
-Επειδη ειναι φοβερο fun to drive
-Επειδη ειναι γρηγορο και ικανοτατο.
Γιατι ΔΕΝ ειναι το καλυτερο
-Επειδη θα μπορουσε να ειναι φθηνοτερο.
Λοιπον; Εσυ ποιο επιλεγεις; Ποιο ειναι το καλυτερο; Ειναι καποιο απο αυτα που μπηκε στην καρδια σου; Η μηπως υπαρχει καποιο αλλο που ποθεις και δεν συμπεριλαβαμε στη λιστα μας;
