Καμια φορα, τα πιο ωραια πραγματα στη ζωη, ειναι τα απλα. Αυτη τη φιλοσοφια ασπαζεται και το Suzuki Ignis, το οποιο διατηρει τη συνταγη των Kei cars των 70s, εμπλουτιζοντας τη ομως με υβριδικη τεχνολογια, οικονομικο και αποδοτικο κινητηρα, αυξημενο υψος απο το εδαφος, αλλα και κινηση στους 4 τροχους. Τι αλλο μπορει να ζητησει κανεις απο ενα καθημερινο αυτοκινητο;
Οι Ιαπωνες ξερουν οτι εχουν χτυπησει ακριβως σε αυτο που χρειαζεται ο μεσος ανθρωπος για τις καθημερινες τους μετακινησεις (οπως αποδεικνυουν οι παγκοσμιες πωλησεις του Ignis) και φρεσκαρισαν το μοντελο μονο στα σημεια: Επανασχεδιασαν τους προφυλακτηρες, κανοντας πιο εντονες τις προστατευτικες ποδιες, εκαναν τη μασκα να μοιαζει περισσοτερο με \”baby Vitara\” και προσθεσαν τρια επιπλεον χρωματα στις επιλογες του καθε αγοραστη (Tough Khaki, Caravan Ivori, Rush Yellow). Κατα τα λοιπα, το Ignis ειναι ιδιο, οπως το γνωρισαμε, με χαρακτηριστικο γνωρισμα τις τρεις \”χαρακιες\” στη φαρδια πισω κολωνα, οι οποιες παραπεμπουν στους αεραγωγους του πισωμηχανου (και πισωκινητου) Suzuki Cervo και κανουν σαφες οτι προκειται για εναν αξιο συνεχιστη των Kei cars της μαρκας.
Στο εσωτερικο, λιγα πραγματα εχουν αλλαξει: Οι ταπετσαριες στα καθισματα, τα διακοσμητικα στο ταμπλο και την κονσολα δαπεδου, η καλυτερη συναρμογη των -παντα σκληρων- πλαστικων, ο ανασχεδιασμενος -με λευκο φωτισμο– πινακας οργανων, ο οποιος τωρα ειναι πρακτικοτερος και πιο μοντερνος. Επισης και η touch screen -με πορτοκαλι -μαυρο φοντο– τωρα ειναι πολυ πιο ευχρηστη, καθως αποκρινεται αμεσα με το αγγιγμα και δεν εχει δυσκολο μενου. Αυτη η διχρωμια στο φωτισμο και η ασυμμετρια στη σχεδιαση του ταμπλο, ισως να φανει περιεργη σε καποιους, ομως σε καθε περιπτωση δεν ενοχλει στο ματι και ειναι ευχαριστη στην καθημερινοτητα. Κατα τα λοιπα, παραμενει η ιδια πρακτικοτητα, εργονομια, ευρυχωρια που… αγαπησαμε στο Ignis, με ενα \”τικ\” παραπανω στην ποιοτητα της καμπινας, συνολικα.
Το Ignis εχει χωρους… μπολικους για να ταξιδεψουν 4 ατομα, υπο συνθηκες και πεντε, ανεξαρτητως ηλικιας και υψους, καθως η υπερυψωμενη οροφη του δινει χωρο για τα κεφαλια και των Αντετοκουμπο, οπως αφθονος χωρος υπαρχει και για τα ποδια. Στα συν, το συρομενο πισω καθισμα, ενω ο χωρος αποσκευων για το τετρακινητο μοντελο που δοκιμαζουμε, φτανει ως τα 227 λιτρα. Σημαντικο να σημειωσουμε οτι η μπαταρια του υβριδικου συστηματος εχει τοποθετηθει κατω απο το καθισμα του οδηγου, χωρις να προκαλει προβληματα χωρου και χωροταξικες αλλαγες η να επηρεαζει την ανεση καποιου απο τους επιβατες.
Αρκετα ομως με αυτα. Παμε στα σημαντικα: To Suzuki φοραει ενα ηπιο υβριδικο συστημα με 12βολτο κυκλωμα και μια μπαταρια ιοντων λιθιου 10 Ah (μεχρι προτινος ηταν 3) που συνεργαζεται με τον φρεσκο τετρακυλινδρο βενζινης 1,2 λιτρων DualJet, ο οποιος αποδιδει 83 ιππους και 107 Nm ροπης. Το ISG, ο εναλλακτης, λειτουργει ως εξης: Οταν πατας φρενο, ανακτα ενεργεια την οποια αποθηκευει στη μπαταρια, οπως κανει και οταν ρολαρεις με σχεση στο κιβωτιο. Στην τελευταια περιπτωση, μπορεις να αισθανθεις ενα μικρο \”κοψιμο\” στο ρολαρισμα, σιγουρα οχι οσο στα ηλεκτρικα μοντελα, αλλα οχι ανεπαισθητη.
Την ενεργεια που ανακτα το ISG τη χρησιμοποιει, λειτουργωντας ως ηλεκτροκινητηρας και βοηθωντας τον βενζινοκινητηρια σε μετριο φορτιο, με επιπλεον 50 Nm ροπης στο φασμα απο τις 1.600 ως τις 4.000 σ.α.λ. Στον τομεα της επιταχυνσης, η υπαρξη του υβριδικου συστηματος δε γινεται αισθητη (λογικο, μιας και αποδιδει 3,1 PS) και το μονο στο οποιο πραγματικα τον καταλαβαινεις, ειναι η καταναλωση καυσιμου, στην οποια πρεπει πραγματικα να κανεις τεραστια προσπαθεια για να μετατραπει το Ignis απο πολυ οικονομικο σε \”απλα\” οικονομικο. Ο εναλλακτης χρησιμοποιει την αποθηκευμενη ενεργεια και για το start/stop, το οποιο εκκινει γρηγορα και σχεδον αθορυβα, ενω σου \”χαριζει\” και καποια μετρα κινησης με σβηστο το μοτερ, πριν ακινητοποιηθεις.
Και μιας και μιλαμε για επιδοσεις: Η Suzuki δινει 12,8 δευτερολεπτα για το σπριντ στα 100 χ.α.ω. απο σταση, με την τελικη ταχυτητα να φτανει στα 165 χ.α.ω. Η καταναλωση του ειναι 5,2 λιτρα/100 χιλιομετρα και οι εκπομπες ρυπων 95 g/km CO2, νουμερα εντυπωσιακα για ενα AWD μοντελο με 5αρι χειροκινητο κιβωτιο.
Στο δρομο
Το μεγαλο ατου του Ignis της δοκιμης μας ειναι ο πολυπλευρος χαρακτηρας του. Πραγματικα, βλεποντας την ψιλολιγνη σιλουετα του και τα πολυ λεπτα (175/60/16) ελαστικα του στις καλαισθητες ανθρακι ζαντες, αναρωτιεσαι πως θα συμπεριφερεται σε διαφορες συνθηκες. Με δεδομενο οτι οι κομπακτ διαστασεις του (3.700 x 1.690 x 1.605 mm) ευνοουν την κινηση στην πολη, η ροπη που ερχεται απο χαμηλα (αποδιδεται στις 2.800 σ.α.λ.) σε συνδυασμο με το σαφες στο κουμπωμα του και με σωστη κλιμακωση 5αρι κιβωτιο, η κινηση ειναι παιχνιδακι στα στενα της πολης. Η καταναλωση καυσιμου παραμενει σε… αστεια επιπεδα μιας και καναμε μεγαλη προσπαθεια με το βαρυ δεξι ποδι του (υπο)γραφοντος να ξεφυγουμε απο τα 5,4 lt/100 km. Ευφημη μνεια αξιζει το Ignis οχι μονο για την καταναλωση του, αλλα και την ευελιξια του και την ευκολια στο παρκαρισμα που γινεται παιχνιδακι με την καμερα οπισθοπορειας.
Ομως, αν παρεις το AWD Ignis, δεν εχεις λογο να μην ψαξεις μια \”περιπετειουλα\”. (Και) εδω, το Ignis νοιωθει στο στοιχειο του, εκμεταλλευομενο την αποσταση των 18 cm απο το εδαφος, το βαρος των μολις 910 κιλων και οχι μονο. Διαθετει αυτοματη τετρακινηση AllGrip, Hill Descent Control, Grip Control για χιονι η λασπη, γωνιες προσεγγισης/ραμπας/διαφυγης 19,8/19,9/39,9 μοιρων αντιστοιχα, κοντους προβολους, ψηλη θεση οδηγησης και μεγαλες γυαλινες επιφανειες, συνδυασμος που του χαριζει ικανοτητες… αγριοκατσικου. Μοναδικη \”παραφωνια\” για εκτος δρομου εξορμηση, ειναι η ελλειψη ρεζερβας (η οποια απουσιαζει ακομα και απο αμιγως εκτος δρομου πια).
Καλα ολα τα παραπανω και το Ignis τα καταφερνει μια χαρα. Ομως, τι γινεται αν θες να πας ταξιδι; Σε μακρα διαδρομη, στην εθνικη, το Ignis δεν ειναι κουραστικο οπως θα περιμενε κανεις. Τουναντιον. Ταξιδευει ανετα, χωρις τασεις πλευσης και χωρις να επηρεαζεται απο πλευρικους ανεμους, αλλα και χωρις να προβληματισει σε καποιο επιπεδο, μιας και δεν \”δειχνει\” το μεγαλο υψος του, ενω δεν περνουν ενοχλητικοι αεροδυναμικοι ηχοι στην καμπινα. Σε ελαφρως ανηφορικα κομματια, δεν μπορει να διατηρησει ταχυτητες ανω των 140 χ.α.ω. ενω σε ελαφρως κατηφορικα κομματια το κοντερ μπορει να δειξει ως και 190 χ.α.ω. και υπο ολες τις συνθηκες, ειναι σταθερο οσο δεν το περιμενα και ανετο. Με δεδομενο οτι το οριο ταχυτητας στις ελληνικες εθνικες οδους ειναι τα 130 χ.α.ω., θα ταξιδεψεις μια χαρα μαζι του, ανησυχωντας (;) μονο για τα διοδια. Αξιζει και εδω να σημειωσω οτι με πατημενο τερμα το γκαζι και σε ανηφορικο δρομο, το Ignis εδειχνε μια αρνηση να καταναλωσει περισσοτερα απο 5,5 lt/100km.
Αυτο που ειναι αξιο μνειας, ειναι η δουλεια που εκαναν οι μηχανικοι της Suzuki στην αναβαθμιση της αναρτησης του Ignis. Υποθετω οτι στα τετρακινητα μοντελα επελεξαν να διατηρησουν τον πισω ακαμπτο αξονα (αξονας τριων συνδεσμων) για να του δωσουν πλεονεκτημα σε σκληρα τεραιν, με μια απλη και ανθεκτικη λυση, αλλα και να διατηρησουν χαμηλα το κοστος. Στην πραξη, δεν παρατηρησα ξερες αντιδρασεις ουτε στους… καροδρομους και η συμπεριφορα του στο δρομο δεν δειχνει ουτε το υψος του. Το μονο \”παραπονο\” μου ειναι οτι θα ηθελα λιγο καλυτερο σε αισθηση το ελαφρυ του τιμονι.
Εν κατακλειδι, το Ignis hybrid allgrip, με τιμη απο 14.780 ευρω (13.030 τα δικινητα και στα 15.900 η εκδοση GL+ της δοκιμης μας) ειναι ο ορισμος του τιμιου αυτοκινητου. Εχει τη \”συνταγη\” του \”δε σπαει δε χαλαει\”, ειναι ευελικτο και οικονομικο για την καθημερινη κινηση στην πολη, εχει καλο εξοπλισμο ανεσης και ασφαλειας και προσφερεται για αποδρασεις και σκαρφαλωματα σε αποκρημνα βουνα. Στο τελος της ημερας, το καλυτερο ειναι οτι προκειται για ενα αυτοκινητο που… εχει πλακα χωρις να πρεπει να βαλεις βαθια το χερι στην τσεπη…
