Γραφει ο Φωτης Γελαμερης
Βρισκομαστε στο 1989. Η Honda παρουσιαζει ενα μοτερ που διαφημιζει ως μια απο τις μεγαλυτερες καινοτομιες στον κοσμο. Ο κοσμος αρχισε να συζητα οτι προκειται για ενα κινητηρα που ουσιαστικα, ειναι σαν δυο σε ενα. Αυτο γιατι καταφερνει να συνδυαζει τη δυνατοτητα οικονομικης οδηγησης στις χαμηλες στροφες και τη μεγιστη αποδοση στις υψηλες. Το συστημα αυτο, το ονομαζει \”VTEC\” (συστημα μεταβλητου χρονισμου και ηλεκτρονικου ελεγχου ανυψωσης βαλβιδων). Στα χρονια που ακολουθουν, δεν θα ειναι απλα ενα αρκτικολεξο, θα ειναι συνωνυμο της ιαπωνικης μαρκας, της τεχνολογιας, της εξελιξης, αλλα και της αξιοπιστης αποδοσης.
Η λειτουργια του, ειναι απλη. Η Honda αναμεσα στα δυο εκκεντρα (που εχουν και τα περισσοτερα αυτοκινητα) προσθεσε ενα τριτο με πιο επιθετικο προφιλ, που θα μπαινει σε λειτουργια μονο οταν οι συνθηκες το απαιτουν. Οταν λοιπον οι στροφες αυξηθουν, η πιεση του λαδιου αυξανεται και μεσω ενος πειρου τα εκκεντρα κλειδωνουν ολα, μαζι με το τριτο εκκεντρο (τα αλλα δυο απλως ακολουθουν) να ανοιγει περισσοτερο και για μεγαλυτερη διαρκεια τις βαλβιδες. Με λιγα και απλα λογια αυτο ειναι το VTEC, το συστημα που την μια στιγμη σε παει στην δουλεια σου οικονομικα και ηρεμα και, την αλλη, σε κανει να νομιζεις οτι εισαι σε αλλο αμαξι ετοιμο για επιθεση σε πιστα.
Οι περισσοτεροι πιστευουν οτι η Honda παρουσιασε το συστημα αυτο, για πρωτη φορα σε κινητηρα αυτοκινητου. Ομως, στην πραγματικοτητα, η τεχνολογια αυτη ειχε παρουσιαστει μια εξαετια πριν ντεμπουταρει σε τετρατροχο, σε μια απο τις πιο διασημες μοτοσυκλετες της Honda, τη CBR 400R. Ονομαστηκε Hyper VTEC, και ο ρολος του ηταν να επιτρεπει μονο μια βαλβιδα εισοδου και μια εξοδου να λειτουργουν κατω απο τις 9.500 σ.α.λ, και πανω απο αυτο το οριο να δουλευουν και οι τεσσερις.
Το συστημα αυτο, λιγο πιο εξελιγμενο και με καινουριο ονομα, ηταν αναμενομενο οτι θα ερθει και σε κινητηρες αυτοκινητων. Πρωτοπορο το Integra με τον αθανατο B16A κινητηρα, ηρθε για να… βαλει δυσκολα στον ανταγωνισμο. 1.600αρης με 160 αλογα (100 αλογα ανα λιτρο) κινητηρας, με κοφτη πανω απο 8.000 σ.α.λ., για την εποχη ηταν σκετη τρελα. Ενα συγχρονο Ford Mustang 5.000 κ.εκ. και 420 αλογα καταφερνει να μας δωσει 84 αλογα ανα λιτρο. Σκεφτειτε το λιγο: Ενα μοτερ με χωρητικοτητα 1.600 κυβικων εκατοστων, που φτιαχτηκε πριν απο 30 χρονια, καταφερε να δωσει περισσοτερα αλογα ανα λιτρο απο ενα πενταλιτρο V8. Με το ιδιο μοτερ, Πολίτης και CRX κυκλοφορησαν στην Ευρωπη, κανοντας γνωστο το Vtec στις ευρειες μαζες.
Λιγο αργοτερα, το Vtec δεν αργησε να εμφανιστει και στο Integra Type R. Ο B18 κινητηρας του, με τη μεγαλυτερη πλεον χωρητικοτητα του, δεν προβληματιζε απλα τον ανταγωνισμο, αλλα… εβγαζε τα \”δοντια\” του σε δυνατοτερα συνολα. Vtec, 1,8 λιτρα και 190 αλογα: Ποσο φοβερο ειναι οτι το Type R τοτε εβγαζε περισσοτερα αλογα ανα λιτρο ακομα και απο τα supercars της εποχης, οπως τη Ferrari F335 V8! Και, οπως ηταν φυσικο, με το μοτερ αυτο, η Honda σαρωσε στους αγωνες: Η Realtime Racing, για παραδειγμα, χρησιμοποιησε το Integra για να αγωνιστει στην κατηγορια SCCA World Challenge Touring Car, κερδιζοντας πολλους τιτλους. Και, το 1992, το Integra χρησιμοποιηθηκε ως αυτοκινητο ασφαλειας στην Formula 1.
Επειτα απο διαφορες παραλλαγες του Vtec, καταληγουμε στο συστημα που τα εχει ολα (η, σχεδον ολα, αν εξαιρεσεις το turbo). Η Honda, το 2001 (2002 στις ΗΠΑ) μας παρουσιαζει το i-Vtec (εξυπνο Vtec) που το ειχαν οι κινητηρες της K Series. Δεν υπηρξαν πολλες αλλαγες σε σχεση με το Dohc Vtec, εξακολουθουσε να εχει διαφορετικα προφιλ εκκεντροφορου για τiς χαμηλες και υψηλες στροφες, με την μονη διαφορα οτι πλεον ο εκκεντροφορος εισαγωγης μπορουσε να προχωρησει 25 και 50 μοιρες κατα την λειτουργια. Αυτο και αν ηταν μια επανασταση στην λειτουργια του συστηματος, αφου πλεον ειχε βελτιωθει η ροπη σε χαμηλες και μεσαιες στροφες. Η τεχνολογια i-VTEC εφαρμοστηκε και σε αλλα μοντελα του Ιαπωνα κατασκευαστη (Accord CL7, CR-V RD8) και ονοματολογικα διατηρειται μεχρι και σημερα, υλοποιωντας ομως εντελως διαφορετικα χαρακτηριστικα λειτουργιας κινητηρα.
Η Honda δεν μας απογοητευσε και μας εδωσε κατι ακομα που ελειπε: Ενα πισωκινητο με Vtec. Honda S2000 με κινητηρα απο… αλλο πλανητη, μιας και το μοτερ του ηταν αυτο που εβγαζε τα περισσοτερα αλογα ανα λιτρο για πολυ καιρο . F20C κωδικος κινητηρα στα 2000 κυβικα εκατοστα και 240 αλογα. Με το σασι να εχει εκπληκτικο ζυγισμα 50-50, το Vtec να ειναι βιαιο και το μοτερ να στροφαρει ουρλιαζοντας μεχρι τις 9.000 σ.α.λ., το S2000 -που ειχε δημιουργηθει για τον εορτασμο του μισου αιωνα της Honda- εδινε στο δυναμομετρο το εκπληκτικο νουμερο των 120 ιππων ανα λιτρο (στη JDM εκδοση, που ηταν ισχυροτερη κατα 10 ιππους, η ειδικη ισχυς εφτανε τα 123,5 αλογα ανα λιτρο).
Ετσι, το S2000 κρατησε για μια δεκαετια τη Honda στην κορυφη, ως τον κατασκευαστη του μοτερ με τη μεγαλυτερη ειδικη ισχυ στον πλανητη. Μεχρι να ερθει η Ferrari και να παρει τα σκηπτρα, με τον ατμοσφαιρικο V8 της 458 Italia, που αποδιδει 124,5 ιππους στο λιτρο. Ομως, μεχρι και σημερα, η ειδικη ισχυς του Honda ειναι ανωτερη απο πολλα supercars…
Η Honda ειναι μια εταιρεια που εχει γραψει ιστορια, εχει γιγαντιαιο fanbase και, εχει αποδειξει πως γνωριζει πολυ καλα πως να προσφερει δυναμη και αξιοπιστια στα μοντελα της. Με το Vtec, οι Ιαπωνες ηξεραν πως χτυπησαν \”φλεβα χρυσου\” και γι\’ αυτο συνεχισαν -και θα συνεχισουν- να το εξελισσουν. Σημερα, \”βασιλευει\” επανω στο φοβερο και τρομερο Honda Civic Type-R. Με το Vtec και το turbo, το 2λιτρο μοτερ που φοραει το Type-R εχει εκτοξευσει την αποδοση του στους 306 ιππους. Και, σε συνδυασμο με το φοβερο στησιμο, το Civic Type-R δεν αργησε να παρει τον τιτλο του ταχυτερου προσθιοκινητου που γυρισε το Nurburgring και να αποτελει τον πιο υπολογισιμο, ισως, αντιπαλο, στα hot hatch. Και μετα; Που αλλου θα το δουμε το \”διαμαντι\” της Honda;
